28 marca 2023 roku Rada UE przyjęła rozporządzenie określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Regulacja ta zakłada 100% redukcję emisji dwutlenku węgla w przypadku nowych pojazdów po 2035 roku. Inaczej mówiąc, po tej dacie nie będzie już można rejestrować nowych aut napędzanych benzyną, olejem napędowym czy gazem.
W poprzedzającym okresie – w latach 2030 – 2034 – nowe przepisy przewidują redukcję emisji CO2 o 55% dla nowych pojazdów osobowych i dostawczych (w porównaniu do poziomów z 2021 r.).
W wyniku sprzeciwu Niemiec, domagających się wyjątku dla tzw. e-paliw (inaczej: paliw syntetycznych), do rozporządzenia dodano punkt, w którym Komisja Europejska zobowiązała się do przedstawienia wniosku w sprawie możliwości rejestracji pojazdów napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2 po 2035 roku. W 2026 roku Komisja dokona szczegółowej oceny postępów w osiąganiu celów 100% redukcji emisji oraz sformułuje ewentualną potrzebę ich przeglądu.
Czy e–paliwa będą alternatywą dla pojazdów napędzanych elektrycznie?
Paliwa syntetyczne to paliwa wytwarzane na drodze różnych procesów chemicznych – np. w wyniku tzw. syntezy Fischera-Tropscha, gdzie tlenki węgla (głównie dwutlenek węgla) oraz wodór są konwertowane na węglowodory ciekłe lub stałe. Produkcja paliw ciekłych możliwa jest przy użyciu energii pochodzącej z surowców odnawialnych, takich jak energia słoneczna, wiatr czy biomasa lub z surowców nieodnawialnych (węgiel lub gaz ziemny) – lecz w procesach redukujących emisję gazów cieplarnianych.
Niestety, w Europie nie ma zakładów produkcyjnych przystosowanych do produkcji paliw syntetycznych na dużą skalę. Zgodnie z raportem Poczdamskiego Instytutu Badań nad Klimatem, w 2035 roku planowana globalna produkcja paliw syntetycznych wystarczy na zaspokojenie zaledwie 10% niezbędnych potrzeb Niemiec.
Ile kosztują paliwa syntetyczne?
W tej kwestii opinie są różne. Porsche, które ma udziały w firmie HIF Global, zajmującej się produkcją paliw syntetycznych, w różnych raportach podaje wartości od ok. 9 zł do ok. 45 zł za litr. Dzisiaj, wg Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), paliwo syntetyczne produkowane w Niemczech jest około cztery razy droższe od zwykłych paliw. Pozostaje więc mieć nadzieję, że technologia ta się rozwinie, a przy masowej produkcji paliwa syntetyczne staną się niewiele droższe niż zwykła benzyna, gaz czy diesel.
W obecnej chwili pozostaje jednak stwierdzić, że przyszłość technologii produkcji paliw syntetycznych i jej zastosowania w pojazdach jest dużą niewiadomą.
Co z elektrykami i wodorem?
Inaczej wygląda sytuacja z silnikami elektrycznymi, które stają się w motoryzacji coraz bardziej popularne.
Statystyka rejestracji nowych pojazdów osobowych w Polsce w I kw. 2023 roku pokazuje dalsze zwiększanie udziału samochodów, w których zastosowano silnik elektryczny – wzrost ten wynosi 38% rok do roku. Spośród pojazdów o napędzie alternatywnym najwięcej kupujemy hybryd (HEV, PHEV, mHEV): stanowią one 92,2% wszystkich pojazdów elektrycznych.
Najwyższy wzrost – aż o 78,3% – odnotował segment pojazdów w pełni elektrycznych (BEV). Jest to jednak wynik niskiej bazy, a ich udział jest nadal niewielki (3,3%).
Wciąż na śladowym poziomie, pomimo dużego wzrostu rok do roku, pozostaje także udział pojazdów napędzanych wodorem.
Dlatego, aby zrealizować założenia ww. rozporządzenia konieczna jest dalsza popularyzacja pojazdów w pełni elektrycznych i stałe utrzymanie skali wzrostu ich sprzedaży/rejestracji na poziomie kilkudziesięciu procent rocznie.
Poniższa tabela przedstawia porównanie liczby pojazdów zarejestrowanych w I kw. tego i ubiegłego roku, w podziale na rodzaj zastosowanego napędu.
Źródło: PZPM na podstawie CEP (Centralnej Ewidencji Pojazdów)
Elektryczne ciężarówki
W porównaniu do segmentu samochodów osobowych rynek elektrycznych samochodów ciężarowych (eHDV) znajduje się w Polsce w bardzo wczesnej fazie rozwoju.
Zapewne będzie się to stopniowo zmieniało. Według analizy „Polish EV Outlook, przygotowanej przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA),optymalizacja prawa, wprowadzenie kompleksowego systemu zachęt, poszerzanie gamy modelowej oraz przede wszystkim rozbudowa dedykowanej infrastruktury ładowania wysokiej mocy mogą sprawić, że flota eHDV w 2025 roku będzie nawet 120 razy większa niż w roku 2022.
Prognozy te zakładają, że osiągnie ona wówczas poziom 2,8 tys. pojazdów. Nadal jednak ten segment będzie stanowił jedynie kilka procent udziału w rynku.
Co z zapotrzebowaniem na energię dla coraz większej liczby pojazdów elektrycznych?
Według wspomnianej wyżej analizy „Polish EV Outlook” rozwój elektromobilności, wbrew powszechnym obawom, nie spowoduje gwałtownego wzrostu popytu na energię elektryczną w Polsce. Względem łącznego zapotrzebowania z 2022 roku – tj. ok. 173,5 TWh – rozwój parku samochodów całkowicie elektrycznych spowoduje powiększenie tej liczby o zaledwie 0,11% w 2025 roku i 0,32% w 2030 roku.
W listopadzie 2022 roku Urząd Regulacji Energetyki zatwierdził plan rozwoju Polskich Sieci Elektroenergetycznych do 2032 roku. Jak widać na wykresie poniżej, zakładając, że za 10 lat będziemy mieli na polskich drogach ok. 3 mln samochodów w pełni elektrycznych lub hybryd plug-in, udział aut elektrycznych w łącznym zapotrzebowaniu na energię pozostanie niewielki (w dniach o najwyższym zapotrzebowaniu na moc udział elektryków wyniesie 1-4%). Ponadto największe zapotrzebowanie notujemy w tym przypadku w godzinach wieczornych i nocnych, czyli w czasie, gdy łączne zapotrzebowanie na energię jest najmniejsze
Źródło: Polskie Sieci Elektroenergetyczne
Plan ten przewiduje też, że gdy co drugi nasz pojazd będzie elektryczny (ok. 10 mln aut), średnia moc ładowania wyniesie ok. 3 GW, czyli ok. 12% spodziewanego w tym czasie poboru w całym kraju. Osiągnięcie tej liczby pojazdów elektrycznych będzie możliwe za kilkanaście lat, a już w 2032 roku, wg planu rozwoju PSE, produkcja energii w Polsce znacznie przekroczy 200 TWh, czyli będzie ok. 30% wyższa niż obecnie.
O infrastrukturze niezbędnej do eksploatacji samochodów elektrycznych, a także o tym, jak technologia w nich zastosowana wpłynie na główne czynniki determinujące stawkę/składkę za ubezpieczenie napiszemy za miesiąc w drugiej części artykułu. Opowiemy wtedy także w jaki sposób Warta przygotowuje się do serwisu likwidacji szkód w tychże pojazdach.
Jeżeli interesują Was dodatkowe informacje, dotyczące tego tematu, zapraszamy do kontaktu z Marcinem Kwintą (marcin.kwinta@warta.pl) oraz Markiem Dobkowskim (marek.dobkowski@warta.pl)
