Komisja Europejska poinformowała, że w marcu bieżącego roku przyjęto wstępne porozumienie, które ma doprowadzić do szybszej rozbudowy infrastruktury ładującej lub pozwalającej na tankowanie paliw alternatywnych dla samochodów osobowych i ciężarowych. Komisja Europejska zaproponowała także uchylenie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Alternative Fuels Infrastructure Directive – AFID) i zastąpienie jej rozporządzeniem o analogicznym tytule (Regulation of the European Parliment and of the Council on the deployment of alternative fuels infrastructure – AFIR).
Ustalono, że strefy ładowania samochodów o mocy co najmniej 400 kW będą musiały być rozmieszczone przynajmniej co 60 km wzdłuż bazowej sieci TEN-T (transeuropejska sieć transportowa). Poziom ten ma zostać osiągnięty do 2026 r., a do 2028 r. moc wyjściowa sieci ma wzrosnąć do 600 kW. Natomiast dla samochodów ciężarowych i autobusów ustalono termin na 2028 r. i odległość co 120 km, przy czym stacje powinny obejmować połowę głównych dróg Unii Europejskiej i mieć moc wyjściową od 1400 kW do 2800 kW. Projekt przewiduje również, że wzdłuż sieci TEN-T będą musiały funkcjonować co 200 km stacje tankowania wodoru w jednym kierunku.
W I kwartale 2022 r. moc zainstalowana w sieci ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w Polsce wynosiła 77 MW (o 39 MW więcej niż przewidywał pierwotny projekt AFIR), ale już w 2025 r. moc stacji ładowania funkcjonujących w Polsce powinna wzrosnąć do 435,8 MW, w 2030 r. do 1383,5 MW i w 2035 r. do 2613,1 MW.
To oznacza 36 krotny wzrost mocy w infrastrukturze drogowej od 2022 r. do 2035 r., co dla Polski będzie niewątpliwie olbrzymim wyzwaniem.
Sprostanie wymogom AFIR wymaga olbrzymich inwestycji infrastrukturalnych. Jak wynika z „Licznika elektromobilności” obecnie w Polsce funkcjonuje ok. 5,6 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania (na koniec 2021 roku mieliśmy około 3,7 tys. punktów).
Jak Warta przygotowuje się na nadchodzące zmiany? Jakie rozwiązania i inicjatywy są planowane w obszarze likwidacji szkód?
Konstrukcja samochodów elektrycznych różnych producentów jest bardzo zbliżona, jednak technologie naprawy potrafią się znacząco różnić. Tu pojawia się pierwsze wyzwanie dla pracowników technicznej likwidacji szkód, aby znać wytyczne producentów, potrafić zdiagnozować i zweryfikować uszkodzenia powstałe w ramach danego zdarzenia i określić zakres naprawy umożliwiający przywrócenie pojazdu do stanu sprzed szkody w sposób zgodny z technologią producenta.
W przypadku niewielkich szkód dotyczących zewnętrznych elementów poszycia pojazdu, rodzaj napędu (elektryczny czy spalinowy) nie ma większego znaczenia. Jednak przy szkodach, w których dochodzi do dużych przeciążeń, uszkodzeń elementów konstrukcyjnych, napędu czy zasilania mają zastosowanie szczególne wymogi producenta w zakresie bezpieczeństwa – w odniesieniu do samych oględzin, jak i przeprowadzenia naprawy.
Musimy pamiętać, że w pojazdach z napędem elektrycznym (wyposażonych w jeden lub kilka silników elektrycznych) występują podzespoły zasilane prądem stałym o napięciu rzędu 200-400 V oraz prądem przemiennym o napięciu sięgającym 400-650 V. Uszkodzenie baterii, czy też zwarcie instalacji wysokiego napięcia powoduje realne zagrożenie życia, stąd istotne jest bezwzględne przestrzeganie zasad bezpieczeństwa.
Aby sprostać powyższym wyzwaniom, utrzymać pozycję lidera w zakresie obsługi szkód i zapewnić bezpieczeństwo pracy naszym rzeczoznawcom, w Departamencie Technicznej Likwidacji Szkód stworzyliśmy (jako pierwsi w Polsce) proces dedykowany obsłudze szkód w pojazdach elektrycznych. Tego typu szkody są obsługiwane przez grupę rzeczoznawców, którzy odbyli szereg szkoleń różnych producentów pojazdów elektrycznych i hybrydowych oraz zdobyli uprawnienia SEP do 1 kV.
Podjęliśmy decyzję o wdrożeniu i zautomatyzowaniu procesu obsługi szkód w pojazdach elektrycznych oraz wyodrębnieniu grupy 25 ekspertów dedykowanych tym szkodom.
Tę grupę tworzą rzeczoznawcy:
- zdalni, którzy wykonują oględziny prostych szkód za pomocą video,
- mobilni oraz stacjonarni wykonujący zlecenia eksperckie (odwołania, opinie, etc.).
Wszyscy przeszli specjalny, roczny program szkoleniowy składający się ze szkoleń zorganizowanych przez 10 różnych marek samochodowych (m.in. Tesla, Toyota, Ford, Mercedes, Nissan, Skoda, Volvo).
Nasi rzeczoznawcy zgłębili tajniki pojazdu elektrycznego w pełni monitorowanego i aktualizowanego online. Poznali też jego rozwiązania techniczne – budowę, specyfikę i systemy ładowania. Mieli również możliwość uczestniczenia w procesie demontażu modułów baterii (czyli serca elektryków).
Wraz ze wzrostem liczby pojazdów elektrycznych rośnie liczba szkód w segmencie tych pojazdów. W 2022 Warta zlikwidowała 337 szkód dotyczących elektryków oraz ponad 5 tys. szkód dotyczących samochodów hybrydowych.
Cały czas śledzimy wszelkie nowinki i planujemy kolejne szkolenia. Zależy nam, żeby mieć najbardziej kompetentnych w tej dziedzinie rzeczoznawców w kraju.
W jaki sposób wzrost liczby samochodów elektrycznych używanych we flotach może wpłynąć na stawki i składki za ubezpieczenie?
Jak wiemy park samochodów elektrycznych w Polsce rośnie systematycznie i w najbliższych latach wzrost sprzedaży na naszym rynku z pewnością będzie przyspieszał. Producenci zapowiadają debiuty kolejnych modeli w wersjach wyłącznie z napędem elektrycznym, często ograniczając ilość oferowanych modeli napędzanych silnikami spalinowymi. Jednak aktualnie udział osobowych samochodów w pełni elektrycznych (BEV), których zgodnie z licznikiem elektromobilności mamy zarejestrowanych w Polsce ponad 38 tysięcy jest w dalszym ciągu marginalny i w całym parku samochodów osobowych nie przekracza 0,2%. W stanowiącym istotną część rynku flotowego segmencie pojazdów użytkowych udział pojazdów BEV jest również niski i wynosi ok. 0,1%. Na koniec maja 2023 roku było to ok. 4,1 tysiąca samochodów dostawczych (wykorzystywanych głównie w firmach kurierskich), 44 sztuki samochodów ciężarowych o DMC < 6 ton oraz zaledwie 23 ciężarówki o DMC > 6 ton. W segmencie autobusów jest to 885 sztuk – głównie autobusy komunikacji miejskiej, które możemy już od kilku lat spotkać na ulicach polskich miast.
Źródło: PZPM na podstawie CEP (Centralnej Ewidencji Pojazdów)
Przedstawione statystyki pokazują, że jesteśmy dopiero na początku drogi zmierzającej do konwersji krajowego parku pojazdów na zeroemisyjne – zarówno w segmencie samochodów prywatnych wykorzystywanych przez osoby fizyczne, jak i w segmencie flot firmowych. Aktualnie zazwyczaj pojedyncze pojazdy BEV użytkowane we flotach nie mają większego wpływu na ocenę ryzyka i taryfikację składek, tym samym w wielu przypadkach stawki ubezpieczeniowe są w zasadzie takie same jak dla flot pojazdów z silnikami spalinowymi. Wyjątkami mogą być wspomniane floty samochodów dostawczych wykorzystywanych przez kurierów oraz autobusy komunikacji miejskiej, w których udział w niektórych flotach potrafi sięgać już kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu procent. W tych flotach wyższe koszty związane z naprawami powypadkowymi pojazdów BEV mogą już mieć wpływ na wysokość stawek ubezpieczeniowych.
Warto podkreślić, że w samochodach dostawczych oraz w taborze ciężkim większość rozwiązań w konstrukcji pojazdu jest analogiczna jak w pojazdach spalinowych, a zarówno napęd jak i baterie trakcyjne są lepiej zabezpieczone i w mniejszym stopniu narażone na uszkodzenia w wypadkach komunikacyjnych niż ma to miejsce w przypadku samochodów osobowych. Oznacza to lepszą dostępność i niższe koszty części blacharskich do najpopularniejszych modeli, przy uwzględnieniu bogatej oferty zamienników tych części dostępnych na rynku i umożliwiających obniżenie kosztów napraw. W przypadku wielu nowych modeli samochodów osobowych budowanych już na platformach dedykowanych do stosowania napędów elektrycznych dostępność części potrafi być mocno ograniczona, a i ceny często bywają bardzo wysokie – ze względu na krótki staż na rynku i niewielkie wolumeny sprzedaży zamienniki części praktycznie nie występują.
O tym jak będzie zmieniać się nasza oferta produktowa i taryfy z uwagi na rozwój elektromobilności w polskich flotach oraz kiedy segment BEV zacznie istotnie wpływać na stawki dla flot będziemy informować w kolejnych artykułach.
Jeżeli interesują Was dodatkowe informacje, dotyczące tego tematu, zapraszamy do kontaktu z Marcinem Kwintą (marcin.kwinta@warta.pl) oraz Markiem Dobkowskim (marek.dobkowski@warta.pl)
