Wyzwania ubezpieczeniowe w rejonach zagrożonych
Jednym z istotnych wyzwań, z którymi aktualnie borykają się nasi klienci, jest konieczność zagwarantowania ochrony ubezpieczeniowej podczas podróży
w rejony zagrożone działaniami wojennymi. Do takich rejonów między innymi należą Morze Czerwone oraz Zatoka Adeńska.
Otwarty w 1869 r. Kanał Sueski jest jednym z najważniejszych i najbardziej newralgicznych punktów transportu towarów, przez który przepływa 20% światowego wolumenu kontenerów: 10%–15% handlu morskiego oraz 8–10% morskiego gazu i ropy. 40% handlu między Azją
a Europą odbywa się drogą morską. Rocznie przez Kanał Sueski przepływa ok. 19 000 statków (tj. ponad 50 statków dziennie), przewożąc towary o wartości ok. 1 bln USD.
Fala ataków na statki handlowe w Zatoce Adeńskiej i Morzu Czerwonym
Po miesiącach spokojnej żeglugi przez Zatokę Adeńską, cieśninę Bab al-Mandab via Morze Czerwone i Kanał Sueski (gdzie w marcu 2021 r. utknął na 6 dni „Ever Given” - jeden z największych kontenerowców na świecie), pod koniec listopada 2023 r. szyiccy rebelianci Huti rozpoczęli ataki (przede wszystkim rakietowe oraz z użyciem dronów) z terytorium Jemenu na statki handlowe przepływające tą trasą. Pierwszym atakiem było porwanie 19 listopada 2023 r. samochodowca „Galaxy Leader” wraz z 25-osobową załogą z użyciem abordażu z helikoptera (do tej pory załoga nie została uwolniona). Statek pływał pod banderą Bahama i był powiązany z izraelskim biznesem. Niedługo po Nowym Roku „Maersk Hangzhou” został trafiony rakietą, a następnie zaatakowany przez cztery małe łodzie Huti, zniszczone następnie przez okręt wojenny USA (załoga łodzi zginęła). W grudniu 2023 r. norweski tankowiec „Strinda” został uszkodzony w wyniku trafienia rakietą, ale mógł kontynuować rejs o własnych siłach. Ponadto doszło do ataków i uszkodzeń rakietowych wielu innych statków, m.in. tankowca „Swan Atlantic”, masowców „Unity Explorer”, „Sophie II”, czy „True Confidence”, gdzie zginęły 3 osoby, a kilka zostało poważnie rannych. Nie wszystkie z tych statków miały powiązania z Izraelem (lub płynęły z lub do Izraela), co oznacza dodatkowe ryzyko dla właściwie każdego statku przepływającego przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską.
Znaczna część armatorów, na czas przejścia statku przez rejon zagrożony, zatrudnia profesjonalne firmy ochroniarskie, jednak są one bezradne w konfrontacji z rakietami i mają ograniczone zastosowanie przeciwko dronom. Jedyne statki, które mogą czuć się w miarę bezpieczne, są proweniencji arabskiej, rosyjskiej i chińskiej (w praktyce członkowie załóg wprowadzają takie dane do systemu AIS).
Tranzyt przez Morze Czerwone i Kanał Sueski nadal jest możliwy, jednak stał się ogromnie ryzykowny. To ryzyko jest bardzo realne i wielowymiarowe: szkody w statku, ładunku i środowisku, możliwość utraty zdrowia lub życia członków załóg. Załogi statków, które decydują się na podróż tą trasą zazwyczaj robią to w nocy po wyłączeniu system AIS, tak aby nie zostać zidentyfikowanym przez rebeliantów.
Rynek ubezpieczeniowy posiada mechanizmy, które pozwalają na ochronę armatorów przed konsekwencjami finansowymi skutków działań o charakterze wojennym, tj. klauzule wojenne dotyczące szkód w mieniu (statku, czy ładunku), a także klauzule rozszerzające takie ryzyko w ramach reguł P&I (dotyczące szkód osobowych i środowiskowych), jednak koszty takiego ubezpieczenia zwiększyły się wielokrotnie od rozpoczęcia ataków Huti. Joint War Committee Lloyd`s z siedzibą w Londynie rozszerzyło obszar ryzyka na Morzu Czerwonym i Zatoce Adeńskiej (High Risk Area). Za tranzyt statku przez ten rejon (lub zawinięcie do któregoś z portów w rejonie HRA) obowiązuje dodatkowa składka (Additional Premium) za ryzyka wojenne.
Jeszcze przed rozpoczęciem walk w strefie Gazy stawka dodatkowa (w ramach ubezpieczenia Ryzyk Wojennych) dla statków przepływających przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską wynosiła 0,03% wartości statku, z zastosowaniem 20% lub 50% NCB (No Claim Bonus) za 7 dni tranzytu. Natomiast po atakach Huti AP wzrosła w grudniu 2023 r. do poziomu od 0,3% do 0,5% wartości statku z 20% lub 50% NCB (No Claim Bonus) za 7 dni tranzytu. Aktualnie po ponad 80 atakach Huti na jednostki handlowe stawka dodatkowa wynosi od 0,5% do 0,75% wartości statku z 20% lub 50% NCB (No Claim Bonus) za 7 dni tranzytu, a maksymalnie dochodzi nawet do 1% wartości statku.
Oznacza to, że nowy tankowiec VLCC o wartości 150 mln USD musi zapłacić dodatkową składkę nawet w kwocie od 1 do 1,5 mln USD za podróż. Dla porównania: dodatkowa stawka wojenna w obszarze HRA na Morzu Czarnym oscyluje na poziomie 2,5%–3%.
Niektórzy ubezpieczyciele nie chcą ubezpieczać przejścia przez Morze Czerwone w ogóle, zwłaszcza statków powiązanych z Izraelem, Wielką Brytanią, czy USA, stąd widoczny jest wzrost znaczenia żeglugi trasą alternatywną, wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co stanowi jednak niemal dwukrotny wzrost odległości, generuje dodatkowy koszt paliwa (1-1,2 mln USD). Tak czy inaczej zarówno koszty przejścia przez Morze Czerwone, jak i wynikające z podróży naokoło Afryki- powodują wzrost stawek frachtowych i w konsekwencji cen towarów.
Jeśli chcesz dowiedzieć się czegoś więcej na temat implikacji ubezpieczeniowych związanych z sytuacją na Morzu Czerwonym oraz w Zatoce Adeńskiej, skontaktuj się z przedstawicielami naszego Biura Underwritingu i Zarządzania Ubezpieczeniami Morskimi, Lotniczymi i Transportowymi – Piotrem Radwańskim (piotr.radwanski@warta.pl) lub Markiem Lewandowskim (marek.lewandowski@warta.pl).
