Błąd projektanta w inwestycjach kolejowych

Spośród krajów Unii Europejskiej łączna długość linii kolejowych plasuję Polskę na 3. miejscu. Wiele linii kolejowych zostało zmodernizowanych, cały czas realizowane są nowe inwestycje. Rozwój ten nie nastąpiłby jednak bez odpowiednich projektów budowlanych. W tym miesiącu w ramach Akademii Brokera rozwiniemy zagadnienie ubezpieczenia OC projektanta w aspekcie ryzyk związanych z projektowaniem infrastruktury kolejowej

Aby móc omówić zagadnienia związane ze specyfiką oceny ryzyka projektowego dla inwestycji kolejowych, należy pokrótce przybliżyć, jakie przepisy prawa definiują rolę projektanta w procesie budowlanym oraz na popełnienie jakich błędów narażona jest osoba wykonująca ten zawód.

Projektant w procesie budowlanym

Aby zrozumieć funkcję, jaką spełnia projektant w procesie budowlanym, należy zapoznać się z przepisami Rozdziału 3 Ustawy Prawo budowlane, które wskazują na czym polegają prawa i obowiązki projektanta. Należą do nich m.in. (określone w art. 20):

• opracowanie projektu budowlanego w sposób zgodny z wymaganiami ustawy, ustaleniami określonymi w decyzjach administracyjnych dotyczących zamierzenia budowlanego, obowiązującymi przepisami oraz zasadami wiedzy technicznej;
• sporządzenie informacji dotyczącej bezpieczeństwa i ochrony zdrowia ze względu na specyfikę projektowanego obiektu budowlanego, uwzględnianej w planie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia;
• uzyskanie wymaganych opinii, uzgodnień i sprawdzeń rozwiązań projektowych w zakresie wynikającym z przepisów;
• wyjaśnianie wątpliwości dotyczących projektu i zawartych w nim rozwiązań,
• sprawowanie nadzoru autorskiego.

Z określonych przepisami prawa obowiązków projektanta wynika jego odpowiedzialność za potencjalne błędy w opracowanej dokumentacji projektowej dotyczącej danej inwestycji.

Za błąd projektowy należy uznawać:

• każde działania projektanta, skutkujące stosowaniem rozwiązań niezgodnych z zasadami sztuki budowlanej lub odstępstwem od przepisów/norm techniczno-budowlanych wyrażonych w przepisach prawa powszechnie obowiązującego oraz wytycznych zwartych w decyzjach, opiniach lub uzgodnieniach,
• niezgodność z nieskodyfikowanymi normami określającymi zasady sztuki budowlanej
• niezgodność z umową
• inne: bałagan, pośpiech projektowania i wykonawstwa, równoległe projektowanie i wykonawstw,  niewłaściwa komunikacja pomiędzy uczestnikami procesu inwestycyjnego, „odchudzanie” rozwiązań projektowych, nieprecyzyjne lub niesformalizowane dane wyjściowe do projektowania, niewiedza lub przeoczenie, „ogólnikowość” przyjętych rozwiązań projektowych (braki w projekcie).

Skutkiem błędu mogą być:

• katastrofa budowlana (art. 63 Prawa budowlanego),
• wada (awaria) budowlana),
• usterka budowlana.

Błąd popełniony przez projektanta może doprowadzić do następujących szkód:

• osobowych – tj. śmierć, uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia oraz uszczerbek powstały w ich następstwie wraz z utraconymi przez poszkodowanego korzyściami, które mógłby osiągnąć, gdyby nie doszło do uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia,

a także zadośćuczynienie za doznaną krzywdę,

• rzeczowych – uszkodzenie, zniszczenie rzeczy oraz uszczerbek powstały w ich następstwie wraz z utraconymi przez poszkodowanego korzyściami, które mógłby osiągnąć, gdyby rzeczy te nie zostały uszkodzone lub zniszczone.
• czystych szkód majątkowych – czyli uszczerbek niebędący szkodą rzeczową ani szkodą osobową.

O ile szkody osobowe i rzeczowe nie budzą wątpliwości, o tyle warto zaznaczyć, że częste są także czyste szkody majątkowe. Najczęstszym przypadkiem takiej szkody są koszty przebudowy obiektu, który nie spełnia zakładanych warunków, a przyczyna jest błąd obliczeniowy projektanta lub dobór niewłaściwych materiałów budowalnych w założeniach projektu. Innym przykładem takiej szkody mogą być utracone korzyści przewoźnika, których przyczyną jest przestój w kursowaniu danej linii, wynikające z wykrytej w trakcie eksploatacji wady obiektu mostowego, przez którą w związku z błędem projektowym most musiał zostać zamknięty na 3 miesiące.

Odpowiedzialność projektanta za wyżej wskazane szkody może mieć dwojaki charakter: deliktowy bądź kontraktowy. Źródłem odpowiedzialności ex delicto jest art. 415 K.C.nakładający obowiązek naprawienia szkody wyrządzonej ze swej winy innej osobie. Źródłem odpowiedzialności ex contractu natomiast jest umowa o prace projektowe zawarta ze zleceniodawcą – powstaje w wyniku naruszenia obowiązku wynikającego z zawartej umowy.

Ocena ryzyka

W przypadku ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej projektanta określonej inwestycji budowlanej, ocena ryzyka Ubezpieczyciela ma charakter dwuaspektowy:

1. ocena kwalifikacji projektanta (doświadczenie zawodowe: okres prowadzonej działalności, rodzaj projektów, historia szkodowa),
2. ocena ryzyka wynikającego z parametrów danej inwestycji (czy/jakie parametry danej inwestycji mogą istotnie podwyższać ryzyko popełnienia przez projektanta uchybienia skutkującego powstaniem szkody):
3. umiejscowienie inwestycji,
4. długość danej trasy kolejowej,
5. ukształtowanie terenu,
6. ilość, rodzaj oraz wartość planowanych obiektów inżynieryjnych,
7. otoczenie inwestycji pod kątem sąsiedztwa zabudowań oraz cieków wodnych,
8. wyniki raportu geologicznego.
9. Raporty geologiczne i pomiary gruntów

Kluczowe w  ocenie ryzyka wynikającego z warunków realizacji inwestycji są wnioski z raportu geologicznego. Skala potencjalnego błędu projektowego jest inna w przypadku projektowania niewielkiego wiaduktu kolejowego nad polną drogą, osadzonego na nośnych gruntach spoistych, a inna w przypadku budowy wieloprzęsłowego obiektu w aglomeracji miejskiej na terenach górniczych. Ocena przez projektanta wyników badań geologicznych, geotechnicznych determinuje całą koncepcję projektową, tj. wykorzystanie odpowiednich, często skomplikowanych rozwiązań, umożliwiających zwiększenie nośności gruntów, wykonanie wstępnych obliczeń i odpowiednie zabezpieczenie torowisk oraz obiektów inżynieryjnych. Często jednak projektant, przystępując do realizacji projektu danej inwestycji, bazuje na materiałach niewystarczająco opisujących urbanizację terenu, rozpoznanie geologiczne bądź inwentaryzację istniejących obiektów inżynieryjnych. Stąd tak istotna w procesie underwritingu jest inżynieryjna cena ryzyka, która jest jednym z bazowych elementów oceny występującego ryzyka projektowego.  

Przy analizie dokumentacji warto zwrócić uwagę nie tylko na raporty dotyczące stanu gruntów, ale też weryfikować z jaką częstotliwością wykonywane były pomiary umożlwiające stworzenie takiego raportu. Realizowanie inwestycji na długich, zróżnicowanych terenowo odcinkach niesie za sobą podwyższone ryzyko błędu projektowego. Odwierty, mające na celu ocenę rodzaju i jakości gruntu, wykonywane są punktowo, na różnych głębokościach i w określonych odstępach odległościowych. W przypadku, gdy teren jest zróżnicowany, może dojść do sytuacji, w której dla kilkukilometrowego odcinka torowiska projektant przyjmie pewne założenia/rozwiązania mające na celu ograniczenie procesu osiadania dla gruntu o konkretnych parametrach, lecz z uwagi na zbyt małą ilość odwiertów na danym odcinku nie będzie miał informacji o obecności gruntów mocniej narażonych na osiadanie, co może skutkować np. zapadnięciem się słupa trakcyjnego i zerwaniem trakcji lub zatrzymaniem ruchu kolejowego.

• Obecność wód gruntowych

Kolejnym przykładem sytuacji, w której obserwujemy podwyższone ryzyko błędu projektowego, jest sąsiedztwo wód zarówno stojących jak również płynących, czyli cieków wodnych. Obecność zbiorników wodnych w okolicy realizowanych inwestycji kolejowych na pierwszy rzut oka mogłaby wydawać się niegroźna. Projektant zastosowałby odpowiednie rozwiązania odwodnieniowe i antyzalewowe, które powinny eliminować wszelkie zagrożenia. Sytuacja nie jest jednak tak oczywista, gdyż obecność zbiorników wodnych i wód płynących może skutkować również podwyższonym poziomem wód gruntowych na terenie inwestycji, gdzie zwierciadło wody często znajduje się raptem kilka metrów pod ziemią. Nieuwzględnienie tego w projekcie lub wykorzystanie niewłaściwych rozwiązań odwadniających/osuszających może powodować przestój w realizacji inwestycji lub wzrost jej kosztów.

• Infrastruktura podziemna

W przypadku inwestycji na terenach miejskich, ważna jest informacja na temat wszelkiego rodzaju instalacji i urządzeń podziemnych, takich jak rury, kable, etc., które mogą znajdować się na terenie prac dworcowych/peronowych. W przypadku inwestycji na terenie niektórych, dawno zurbanizowanych terenów, podziemny rozkład mediów nie jest dobrze udokumentowany – czynnik ten należy ocenić jako element zwiększający ryzyko błędu projektanta. W praktyce ustalenie odpowiedzialności za uszkodzenie instalacji podziemnej często bywa trudne, zazwyczaj w pierwszej kolejności odpowiedzialność przypisywana bywa wykonawcy robót.

Powstanie odpowiedzialności odszkodowawczej – czasowy charakter ryzyka

Popełnienie błędu w dokumentacji projektowej może doprowadzić do powstania odpowiedzialności odszkodowawczej deliktowej lub kontraktowej nawet w odległej, kilkuletniej perspektywie (cechą charakterystyczna ubezpieczenia OC projektanta jest  tzw. „długi ogon szkodowy”). Dlatego najczęściej ubezpiecza się konsekwencje błędu popełnionego w okresie ubezpieczenia (tzw. Trigger act committed), bez względu na to, kiedy zostało zgłoszone roszczenie (oczywiście uwzględniając okresy przedawnienia).

Błąd projektowy czy wykonawczy

Wady obiektu budowlanego, będące skutkiem błędu projektanta, w następstwie których może powstać szkoda, niekoniecznie ujawnia się szybko (np. w okresie budowy) – często ujawnia się po dłuższym okresie od oddania do eksploatacji  inwestycji.

Nasuwa się pytanie skąd wiadomo, że przyczyną uszkodzenia nie był błąd wykonawczy? Inwestycje kolejowe, podobnie jak drogowe, mają to do siebie, że niejednokrotnie trudno jest ustalić, na kim spoczywa odpowiedzialność za daną szkodę.

Aby przypisać odpowiedzialność za szkodę projektantowi należy stwierdzić: czy wady projektu rzeczywiście wystąpiły oraz czy konieczne jest wykazanie związku przyczynowego pomiędzy wadą projektu a realną wadą obiektu budowlanego, co zazwyczaj jest prostsze po ustaleniu wystąpienia wady projektu. W zależności od rodzaju wady dokumentacji projektowej, jej wykazanie będzie możliwe od razu, np. gdy w specyfikacji mostu kolejowego przewidziane będą odbojnice, a obiekt budowlany nie będzie ich posiadał, albo będzie wymagało czasu, gdy konieczne będzie porównanie dokumentacji opisującej parametry danej inwestycji.

Może zdarzyć się też tak, że szkoda powstanie kilka lat po zakończeniu realizacji kontraktu i konieczna będzie opinia biegłego specjalisty, który będzie mógł wskazać w toku procesu sądowego, że zarzucane wady dokumentacji projektowej faktycznie wystąpiły. Przykładowo, dany nasyp kolejowy został zbudowany przy założeniu pewnego maksymalnego obciążenia. Przez pierwsze dwa lata daną trasą nie jeździły pociągi towarowe. Pewnego dnia jednak dwa pociągi minęły się w tym miejscu, grunt się osunął i doszło do wykolejenia pociągu. Wykazanie, że projektant nie pomylił się w obliczeniach projektując dany obiekt budowlany, tylko błąd leżał po stronie wykonawcy może trwać latami. Scenariusz, w którym ustalenie przyczyny szkody jest tak niejednoznaczne, jest niekorzystny również dla nas jako ubezpieczycieli, gdyż będzie się wiązał z ponoszeniem kosztów likwidacji oraz koniecznością kilkuletniego utrzymywania rezerw szkodowych. Stąd też „długi ogon” można przypisać nie tylko chwili ujawnienia się szkody, ale również procesowi jej likwidacji.

Ubezpieczenie OC projektanta inwestycji budowlanej

Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej zawodowej projektanta jest istotnym elementem programu ubezpieczeń w odniesieniu do budowlanych inwestycji kolejowych.

Inwestycje kolejowe realizowane są zazwyczaj według schematu „projektuj i buduj”. Funkcjonujące na rynku produkty ubezpieczeniowe często zawierają element ochronny dotyczący łącznie ryzyk wykonawczych i projektowych, np.  polisa ubezpieczenia ryzyk budowlano-montażowych (CAR/EAR), która może obejmować ochroną ubezpieczeniową część ryzyk projektowych. OWU CAR/EAR stosowane przez ubezpieczycieli wyłączają z ochrony szkody spowodowane wadami/błędami projektowymi, jednak do zakresu ubezpieczenia można włączyć klauzulę nr 115, i  klauzulę 200 czy w zakresie niezbyt wysokich limitów klauzulę kosztów naprawy części wadliwych.

Jednak warunkiem odpowiedzialności jest powstanie szkody w realizowanych pracach  budowlano – montażowych, przy czym ubezpieczone prace kontraktowe, lub jakakolwiek ich część, nie będą uważane za uszkodzone, utracone lub zniszczone tylko z racji istnienia jakiegokolwiek błędu w projekcie, planach, specyfikacjach, materiałach lub wykonawstwie. Ponadto Ubezpieczyciel nie pokrywa jakichkolwiek kosztów poniesionych w związku
z poprawieniem, ulepszeniem bądź zmianą wadliwego materiału, wykonania i/lub projektu.

Zatem, zakres ochrony możliwy do zaoferowania w ramach polisy CAR/EAR jest  ograniczony, a uwzględniając wszystkie zagrożenia charakterystyczne dla przedsięwzięć budowlanych, ryzyko projektowe powinno być ubezpieczone w sposób niezależny, tj. osobną polisą OC projektanta, w dobrze pojętym interesie projektanta i generalnego wykonawcy.

W każdym z dotychczasowych artykułów cyklu, pojawiał się problem odpowiedzialności cywilnej wykonawcy robót budowlanych. W wielu przypadkach do szkód / roszczeń dochodzi na skutek połączenia wad wykonawczych i projektowych – odpowiedzialność wykonawcy i projektanta jest skomplikowana i często wzajemnie się przenika. Te zagadnienia przybliżymy Państwu w przyszyłam miesiącu.

Natomiast jeżeli interesują Was dodatkowe informacje dotyczące tego tematu, zapraszamy do kontaktu z Michałem Leczkowskim: Michal.Leczkowski@warta.pl.