Zgodnie z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało:
- winą osoby uprawnionej,
- jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika,
- wadą własną towaru lub
- okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec.
Jak łatwo zauważyć, przywołany ustęp zawiera cztery możliwe przesłanki. Są to tzw. okoliczności zwalniające ogólne[3]. Omówienie pierwszych trzech wykracza poza zakres tego artykułu, zajmiemy się natomiast przesłanką czwartą.
Obie cechy muszą wystąpić łącznie
Przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności, jeżeli udowodni wystąpienie łącznie obydwu cech okoliczności, które doprowadziły do szkody. Czyli jeśli wykaże, że mieliśmy do czynienia zarazem z niemożliwością uniknięcia zdarzenia i niemożliwością zapobieżenia jego następstwom. Inaczej mówiąc: zdarzenie musi być jednocześnie nieuniknione i przemożne.
W związku z powyższym, nie zdoła się uwolnić od odpowiedzialności przewoźnik, który mógł uniknąć samej okoliczności (np. napadu), nawet jeśli nie mógł już następnie zapobiec jej konsekwencjom (szkodzie). Analogicznie jest w odwrotnej sytuacji – przewoźnik nie może skutecznie powołać się na omawianą przesłankę w przypadku, gdy wprawdzie nie mógł uniknąć samej okoliczności (np. nieprawidłowego zachowania się innego użytkownika drogi), ale swoim działaniem mógł zapobiec szkodzie. Obie cechy zdarzenia muszą być przedmiotem oceny.
Obojętne dla zastosowania omawianej przesłanki, zwalniającej przewoźnika z odpowiedzialności, jest natomiast nieprzewidywalność zdarzenia. Może mieć ona jednak znaczenie dla oceny, czy było ono nieuniknione[4].
Co przewoźnik zrobił, a co mógł zrobić
Zdarza się, że przesłanka zwalniająca wskazana w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR mylnie zrównywana jest z siłą wyższą, wskazaną np. w art. 65 ust. 2 Ustawy prawo przewozowe[5]. Mimo, iż cechy danego zdarzenia, na które może powołać się przewoźnik w celu uwolnienia się od odpowiedzialności w świetle Konwencji CMR, są tożsame z niektórymi cechami siły wyższej[6], to jednak sposób badania wystąpienia tych cech jest różny.
Mówiąc o sile wyższej, wskazuje się na obiektywną niemożliwość uniknięcia zdarzenia i jego skutków. Natomiast Art. 17 ust. 2 Konwencji CMR wymaga ustalenia obok siebie cech nieuniknioności i przemożności zdarzenia w odniesieniu do zachowania przewoźnika. Tym samym w postępowaniu likwidacyjnym badamy reakcje przewoźnika: co zrobił i co mógł zrobić w danej sytuacji. Odnosimy przy tym jego zachowanie do pewnego wzorca postępowania, który charakteryzuje się odpowiednim stopniem staranności. Cały czas musimy pamiętać, że przewoźnik jest profesjonalistą i jako takiego powinniśmy go traktować. Innymi słowy jest on przygotowany do tego by w sposób prawidłowy przeprowadzić transport jak żaden z innych uczestników ruchu drogowego (niebędący przewoźnikiem).
O ile wypadki spowodowane przez innych uczestników ruchu drogowego, napady rabunkowe lub podpalenie towaru przez osoby trzecie nie są traktowane jako siła wyższa, o tyle mogą być podstawą do uwolnienia się przez przewoźnika od odpowiedzialności – przy spełnieniu określonych warunków.
Do typowych przesłanek, które można tu wskazać, należą:
- napady i kradzieże dokonywane przez uzbrojonych napastników,
- pożary w czasie postoju,
- wypadki drogowe z udziałem innych uczestników ruchu drogowego,
- uderzenie o przęsło mostu lub pokład promu,
- strajki uniemożliwiające przewóz,
- warunki atmosferyczne,
- wydanie towaru fałszywym odbiorcom.
Należy podkreślić, iż nie w każdej sytuacji dana przesłanka skutecznie uwolni przewoźnika od odpowiedzialności za powstałą szkodę. Przykładem będzie tu pożar środka transportu powstały wskutek awarii pojazdu (samozapłonu, pęknięcia opony, zatarcia się hamulców) lub wypadek spowodowany pęknięciem opony. Z uwagi na przepis art. 17 ust. 3 Konwencji CMR[7] tego typu zdarzenia nie mogą być kwalifikowane jako okoliczności nieuniknione i przemożne. Podobnie uderzenie w przęsło mostu lub pokład promu może być zakwalifikowane jako rażące niedbalstwo przewoźnika[8]. Podstawowa zasada: do każdego zdarzenia należy podchodzić indywidualnie.
Biorąc pod uwagę przyczynę powstania szkody z pewnością najczęściej będziemy mieli do czynienia z wypadkami drogowymi z udziałem innych uczestników ruchu. W takich sytuacjach nie wystarczy dowód braku winy po stronie przewoźnika ani też dowód winy, nawet wyłącznej, innego uczestnika ruchu drogowego (sprawcy wypadku). W każdej rozpatrywanej sytuacji konieczne jest zbadanie, czy kierowca mógł uniknąć wypadku, wykonując określony manewr (np. hamowanie, skręt). Nie chodzi przy tym o zachowanie nadzwyczajne, a o podjęcie działań, których powinno się oczekiwać od zawodowego kierowcy. Ciężar udowodnienia należytego zachowania kierowcy leży, rzecz jasna, po stronie przewoźnika.
Przydatne w tym zakresie są ustalenia policji czy biegłych z zakresu ruchu drogowego. W sprawach, o których mowa, konieczny wydaje się także dowód przestrzegania przez przewoźnika norm czasu pracy kierowcy (badanie na podstawie tachografu). Ewentualne przekroczenie dopuszczalnego czasu pracy ma bowiem znaczenie z punktu widzenia możliwości szybkiej reakcji, pozwalającej na zapobieżenie wypadkowi[9].
Należy jednak podkreślić, iż za okoliczność zwalniającą od odpowiedzialności nie można uznać wykonywanych przez przewoźnika manewrów hamowania czy skrętu – nawet jeżeli były one wymuszone sytuacją drogową i przewoźnikowi nie można było przypisać winy. Manewry takie trudno uznać za nieuniknione, skoro są wykonywane przez kierowcę. Przy czym mowa jest tu o czynnościach podejmowanych przez kierowcę, których konsekwencją jest postanie samej szkody (np. przesunięcie ładunku wskutek nagłego hamowania – tu nagłe hamowanie nie będzie przesłanką, na która będzie mógł powołać się przewoźnik chcąc uwolnić się od odpowiedzialności).
Nadzwyczajne warunki atmosferyczne jako siły natury mogą również stanowić przesłankę pozwalającą przewoźnikowi na uwolnienie się od odpowiedzialności. Należy jednak podkreślić, iż chodzi tu o zjawiska zbliżone do tych, które kwalifikują się jako siła wyższa. Będą do nich należały: niespotykane dla danego regionu opady śniegu, oblodzenia czy wiejące z niespotykaną siłą wiatry. Nie wystarczy jednak aby doszło do „gwałtownego załamania pogody”. Zjawiska pogodowe, normalnie występujące w danym regionie, nawet jeżeli pojawiają się nagle i charakteryzują się daleko idącą intensywnością, nie powinny być traktowane jako okoliczności nieuniknione i przemożne.
Jednym z kluczowych błędów przy próbie uwolnienia się przez przewoźnika (ale również
i ubezpieczyciela) od odpowiedzialności na podstawie omawianej przesłanki jest zbyt pobieżna analiza sytuacji – w tym niepotraktowanie łącznie okoliczności, których przewoźnik 1) nie mógł uniknąć i 2) których następstwom nie mógł zapobiec.
Kiedy przewoźnik nie odpowiada za szkodę? Przykład
Kiedy więc w praktyce można zastosować omawiane wyłączenie odpowiedzialności? Przykładem może być szkoda wynikająca z ostrzału przewożonych pojazdów z wiatrówki. Nasz ubezpieczony otrzymał zlecenie transportowe na przewóz dwóch nowych pojazdów na trasie Niemcy – Polska. Transport odbywał się autotransporterem. Podczas załadunku nie stwierdzono żadnego uszkodzenia pojazdów. W trakcie jednego z postojów kierowca zauważył ślady po postrzale z wiatrówki. Śrut uszkodził drzwi i błotniki, w których powstały dziury i wgniecenia.
Co do przyczyny powstania szkody nie mamy wątpliwości: na jednym z pojazdów znaleziono fragment śrutu, który wbił się w drzwi.
Z uwagi na specyfikę przewożonego ładunku (samochody), środek transportowy przeznaczony do przewozu tego rodzaju mienia (autotrasporter), powstałe uszkodzenia, działania kierowcy i zachowanie sprawcy (strzelanie z ukrycia w bliżej nieokreślonym miejscu) brak było możliwości uniknięcia szkody i zapobieżenia jej następstwom. Ewentualne stwierdzenie, iż „kierowca mógł jechać zupełnie inną trasą” wydaje się być aż nadto abstrakcyjne. W opisanym przypadku zachodzi więc przesłanka wynikająca z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR: przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało […] okolicznościami, których nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec.
Jeżeli interesują Was dodatkowe informacje, dotyczące tego tematu, zapraszamy do kontaktu z Michałem Wagnerem: Michal.Wagner@warta.pl
[1] Pełna nazwa Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i protokół podpisania sporządzone w Genewie dnia 19 maja 1956 r. Konwencja podpisana przez stronę polską 27 kwietnia 1962 r.
[2] Przewoźnik opowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi
w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy.
[3] W odróżnieniu od uprzywilejowanych (szczegółowych) przyczyn (okoliczności) zwalniających wskazanych
w ust. 4 cytowanego art. 17.
[4] Wesołowski K., Umowa międzynarodowego przewozu drogowego towarów na podstawie CMR, Wolters Kluwer Polska SA, Warszawa 2013, s. 458.
[5] Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe, tekst jedn. Dz.U. z 2013 r. poz. 1014.
[6] Choć nie wyczerpują tego pojęcia z uwagi na brak cech zewnętrzności i nieprzewidywalności.
[7] Przewoźnik nie może powoływać się dla zwolnienia się od odpowiedzialności ani na wady pojazdu, którym się posługuje dla wykonania przewozu ani na winę osoby lub pracownika osoby, u której pojazd wynajął.
[8] Szerzej na ten temat w artykułach: https://korpo.warta.pl/razace-niedbalstwo-przewoznika-a-jego-odpowiedzialnosc/ oraz https://korpo.warta.pl/znak-b-16-a-odpowiedzialnosc-za-szkode-w-ladunku/
[9] Wesołowski K., Umowa międzynarodowego przewozu drogowego towarów na podstawie CMR, Wolters Kluwer Polska SA, Warszawa 2013, s. 465-466.
