Dzisiejsza kolej narodziła się z połączenia dwóch rozwijających się niezależnie koncepcji: silnika parowego oraz utwardzonej drogi. Ich połączenie w 1825 roku w Anglii zapoczątkowało rewolucję w transporcie w postaci kolei żelaznej. W ramach otwartego konkursu na zbudowanie i obsługę 40 km trasy ze Stockton do Darlington (z kopalni do portu) zwycięska kolej żelazna wykazała swoją wyższość i przewagę nad dotychczasowymi – konnymi – przewozami węgla i pasażerów.
Silnik parowy
W 1825 roku silnik parowy był już znany i udoskonalany od kilkudziesięciu lat. Ciągle jednak był ciężki, zawodny i głośny, a jego obsługa była skomplikowana. Zdarzały się też wypadki, bo pierwsze maszyny parowe obdarzone były mocno „wybuchowym” temperamentem. W pierwszych latach służyły jedynie do napędzania pomp w kopalniach, ale jak pokazała przyszłość, zastosowanie tego wynalazku dla potrzeb ciężkiego transportu było tylko kwestią czasu.
Utwardzona droga
Zanim nastała epoka konia mechanicznego, przez tysiące lat jedynym środkiem transportu zarówno towarów, jak i ludzi był koń żywy i zaprzęg. Wzrastające w epoce przemysłowej zapotrzebowanie na węgiel przyniosło jednak tak duże wyzwanie dla klasycznego końskiego transportu, że zaczęto prowadzić różne eksperymenty celem poprawienia jego wydajności. Na bazie kilkusetletnich doświadczeń wiedziano, że transport po drewnianych szynach jest bardziej efektywny. W epoce węgla i pary eksperymentowano więc, ciągnąc towarowe zaprzęgi konne po metalowych pasach:
- położonych na poziomie podłoża – ale te zbyt szybko brudziły się i pękały
- zagłębionych w podłożu – ale wyżłobienia zatykały się zanieczyszczeniami, co zwiększało opory, a dodatkowo trudno było manewrować kołem umiejscowionym w szczelinie.
Dopiero kolejny wynalazek okazał się przełomowy – zastosowano bowiem nie pas metalu, ale szynę wyniesioną nad podłoże. I to był strzał w dziesiątkę: wystarczyło tylko dopracować technologię wytopu i toczenia szyn, gdyż wczesne prototypy bardzo często pękały, zaś do maszyny parowej dodać stalowe koła i w zasadzie można było połączyć jedno z drugim – a właściwie postawić jedno na drugim i wprawić w ruch.
Para – buch! Koła – w ruch!
Szybko stało się jasne, że maszyny na stalowych kołach poruszające się po stalowych szynach mogą przewozić ogromne ciężary na duże odległości. Wygranie publicznego przetargu w 1825 roku na zbudowanie i obsługę 40 km trasy Stockton – Darlington pozwoliło wynalazcy lokomotywy parowej, George Stephensonowi, na zaprezentowanie możliwości swojego wynalazku w praktyce.
27 września 1825 roku – w dniu otwarcia nowej linii – tłum zaciekawionych mieszkańców był świadkiem odjazdu pierwszego pociągu: skład 33 niewielkich wagoników z węglem, mąką oraz poszukującymi silnych wrażeń pasażerami był ciągnięty przez parowóz „Locomotion” konstrukcji Stephensona, który poprowadził sam wynalazca. Według ówczesnych doniesień, pociąg miał masę prawie 100 ton i jechał z maksymalną, zawrotną prędkością 24 km/h, przez co ze względów bezpieczeństwa był poprzedzany przez jeźdźca na koniu(!). Tak narodziła się nowa epoka – transportu kolejowego.
Towarzystwa i spółki kolejowe rosły jak grzyby po deszczu, zaś pierwsze miesiące eksploatacji uruchamianych linii kolejowych wykazały, że liczba pasażerów i wielkość przewozów towarowych wielokrotnie przewyższają wszelkie przewidywania. Dochody prywatnych przedsiębiorstw (z reguły spółek akcyjnych) zarządzającymi tymi liniami dawały akcjonariuszom aż do 20 proc. rocznej dywidendy, a w całej Europie tworzyły się towarzystwa budowy kolei.
Przez dłuższy czas nikt poza Anglią nie umiał produkować ani szyn, ani lokomotyw, stąd właśnie zastosowane na Wyspach rozwiązania stały się wzorcowe dla wszystkich. Dzisiejszy „normalny” rozstaw szyn, wynoszący 4 stopy i 8½ cala (1435 mm) jest modelem stephensonowskim, opartym na szerokości końskiego zaprzęgu, wykorzystywanego w początkowej fazie rozwoju transportu szynowego. Taki rozstaw szyn obowiązuje w większości państw świata, w tym w Polsce, a każdy tor o szerokości większej nazywa się torem szerokim, a mniejszej – torem wąskim.
Angielski (normalny) wzorzec szerokość toru jest powszechnie stosowany – ale z pewnymi wyjątkami, o czym wkrótce opowiemy…
Jeżeli jednak już teraz jesteście zainteresowani dodatkowymi informacjami na ten temat, to zapraszamy do kontaktu z Pawłem Sabałą z Biura Underwritingu Ubezpieczeń Korporacyjnych (paweł.sabala@warta.pl).
