Kierowcy to grupa zawodowa szczególnie narażona na konsekwencje, wynikające ze specyfiki wykonywanej pracy. Ryzyko wypadku zwiększa nie tylko choroba – wpływają na nie również zmęczenie, stres czy niezdrowy tryb życia. Siedzący tryb życia, długi czas spędzany w jednej pozycji, nieregularne godziny snu oraz żywienie się w miejscach obsługi podróżnych to zaledwie wierzchołek góry lodowej. Przedsiębiorcy muszą jednak wiedzieć, że stan zdrowia kierowcy – mimo iż udokumentowany wynikami badań – może determinować odpowiedzialność przewoźnika za powstałą szkodę.
Przykład 1: zasłabnięcie i uszkodzenie pojazdu wraz z ładunkiem
Dla zobrazowania możliwych zdarzeń warto posłużyć się następującym przykładem:
Jeden z przewoźników otrzymał zlecenie transportowe na przewóz ładunku na trasie z Polski do Niemiec. Podczas jazdy kierowca nagle zasłabł, stracił przytomność i panowanie nad pojazdem, przez co zjechał na lewy pas drogi. Następnie, rozpędzony samochód uderzył w drzewo. W wyniku zdarzenia doszło do uszkodzenia nie tylko zestawu pojazdów, ale również przewożonego ładunku.
W toku przeprowadzonego postępowania likwidacyjnego ustalono, iż transport wykonywany był na podstawie listu przewozowego, był zatem transportem międzynarodowym podlegającym reżimowi Konwencji CMR. Kierowca posiadał odpowiednie uprawnienia do prowadzenia zestawu pojazdów i w chwili zdarzenia nie był pod wypływem alkoholu lub innych środków odurzających. Ponadto pojazdy (ciągnik siodłowy i naczepa) w chwili zdarzenia posiadały ważne badania techniczne i były dopuszczone do ruchu. Jak wynika z dokumentacji policyjnej i raportów medycznych kierowca wcześniej na nic nie chorował. Brak było również jakiejkolwiek informacji, jakoby wcześniej zasłabł.
Co mówi na ten temat prawo? Zgodnie z art. 17 ust. 1 Konwencji CMR przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru, lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie w dostawie. Odpowiedzialność przewoźnika oparta na podstawie Konwencji CMR jest zatem odpowiedzialnością na zasadzie ryzyka, a nie winy domniemanej.
Kiedy przewoźnik zwolniony jest z odpowiedzialności?
Przewoźnik, aby móc uwolnić się od odpowiedzialności, musi wykazać, iż do szkody doszło wskutek jednej z przyczyn, o których mowa w art. 17 ust. 2 i 4 Konwencji CMR. O ile ust. 4 przywołanego przepisu nie ma w opisywanym przykładzie zastosowania, o tyle zachodzą przesłanki wskazane w ust. 2, zgodnie z treścią którego przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem niewynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec.
Jak zostało podkreślone przez Sąd Apelacyjny w Warszawie[1] „Wymienione w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR przesłanki wyłączające odpowiedzialność przewoźnika – jako odstępstwo od zasady sformułowanej w art. 17 ust. 1 Konwencji – nie mogą być interpretowane zbyt szeroko. Chodzi w nich o każde zdarzenie pochodzące z zewnątrz, którego nie można było przewidzieć i którego następstwom nie można było zapobiec, mimo dołożenia należytej staranności”.
W literaturze przedmiotu podkreślane jest, iż przepis art. 17 ust. 2 Konwencji CMR nakazuje ustalenie zaistnienia tzw. ,,cech nieuniknioności i przemożności”, odnosząc te cechy do przewoźnika. W praktyce odbywa się to poprzez porównanie zachowania konkretnego przewoźnika z pewnym wzorcem, charakteryzującym się odpowiednim stopniem staranności[2]). Stopień ten jest określany przy tym z reguły przez odwołanie się do pojęć właściwych prawu wewnętrznemu sądu orzekającego w sprawie. Choć jest on zazwyczaj odpowiednio wysoki, to jednak możliwy do osiągnięcia przez starannego przewoźnika. Obrazują to typowe dla tej przesłanki sytuacje.
O ile wypadki spowodowane przez innych uczestników ruchu drogowego czy napady rabunkowe lub podpalenia towaru dokonane przez osoby trzecie nie są traktowane jako siła wyższa, o tyle mogą być podstawą, przy spełnieniu określonych warunków, do uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności na bazie Konwencji CMR. Ponadto przesłanki „okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec” muszą zaistnieć wspólnie. Niedopuszczalne jest oparcie stanowiska tylko na jednym członie i warunkowanie odpowiedzialności tylko od możliwości uniknięcia konkretnej sytuacji lub braku możliwości zapobieżenia jej następstwom.
We wspomnianym przypadku szkodowym właśnie art. 17 ust. 2 Konwencji CMR został przez nas przytoczony jako podstawa oddalenia roszczeń, co było równoznaczne ze wskazaniem braku odpowiedzialności przewoźnika za powstałą szkodę. Do wypadku oraz uszkodzenia przewożonej przesyłki doszło w wyniku nagłego zasłabnięcia kierowcy. Z dokumentacji medycznej zgromadzonej w aktach sprawy wynika, że był on osobą zdrową i do chwili wypadku na nic nie chorował. Ponadto brak jest możliwości przewidzenia, kiedy dojdzie do zasłabnięcia człowieka, gdyż jest to okoliczność zależna od wielu czynników. Aktualny stan wiedzy medycznej nie pozwala na jednoznaczne ustalenie, kiedy i czy w ogóle dana osoba zasłabnie oraz jakie środki powinna podjąć, aby skutecznie temu zapobiec.
Tym samym słuszne okazało się przyjęcie, że zasłabnięcie kierowcy, który posiada ważne badania i został dopuszczony do wykonywania pracy, należy uznać za okoliczność, której przewoźnik nie mógł uniknąć. Zatem mając na uwadze nieprzewidywalność zdarzenia, jakim jest zasłabnięcie, przewoźnik nie jest również w stanie zapobiec jego następstwom.
Przykład 2: choroba kierowcy a kradzież przewożonego ładunku
Innym przykładem szkody, w której stan zdrowia kierującego pojazdem będzie miał znaczenie, jest kradzież części lub całości ładunku podczas postoju. W ramach umowy ubezpieczenia, Warta odpowiada za tego typu szkody pod warunkiem, że pojazd został zaparkowany w tzw. miejscu bezpiecznym, tj. miejscu wskazanym w umowie ubezpieczenia. Wyjątkiem od tej reguły jest m.in. nagłe zachorowanie kierowcy, uniemożliwiające dalszą podróż. W tym przypadku istotny jest nie tylko stan zdrowia pracownika, ale również miejsce pozostawienia pojazdu.
Jak przebiega procedura likwidacyjna w takim przypadku?
Na etapie likwidacji szkody badamy wówczas czy faktycznie zaparkowanie pojazdu w miejscu innym niż wskazane w umowie ubezpieczenia podyktowane było nagłym pogorszeniem się stanu zdrowia. Jeżeli faktycznie z dokumentacji – najlepiej medycznej – będzie to wynikało, to zachodzą przesłanki do uznania odpowiedzialności i wypłaty odszkodowania. Samo pogorszenie się stanu zdrowia w tym przypadku nie powoduje jeszcze szkody. Nie można zatem zakwalifikować go do kategorii włączeń odpowiedzialności wskazanych w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR.
Zdrowie kierowcy kluczowe w ustalaniu odpowiedzialności przewoźnika
Należy mieć na uwadze, że stan zdrowia kierującego pojazdem może mieć znaczący wpływ na odpowiedzialność przewoźnika. Wszystko zależy jednak od specyfiki konkretnej sytuacji, dostępu do dokumentacji medycznej, czy nawet historii choroby pracownika firmy. Choć dokumenty związane ze stanem zdrowia kierowcy nie są typowe dla szkód transportowych i nie znajdują się na każdej, standardowej liście, jaką wysyłamy do Klienta po zgłoszeniu szkody, mogą okazać się istotne w późniejszej ocenie sytuacji.
Warto więc monitorować na bieżąco zdrowie pracowników w firmach transportowych oraz dokładać starań, by wszystkie przebyte choroby były udokumentowane. Dużą rolę odgrywa również profilaktyka, która pomaga zachować dobrą kondycję kierowców na dłużej. W przypadku nagłego pogorszenia stanu zdrowia dobrze jest również zadbać o zaparkowanie pojazdu w tzw. miejscu bezpiecznym, co jest ważną wskazówką dla ubezpieczyciela w procesie rozpatrzenia wniosku.
Jeżeli macie dodatkowe pytania dotyczące tego tematu, to zapraszamy do kontaktu z Michałem Wagnerem: Michal.Wagner@warta.pl
[1] Wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 14 lutego 2014 r. I ACa 811/13 LEX nr 1466992.
[2] M.A. Clarke, International Carriage of Goods…, s. 233
