Liczba załogowych statków powietrznych lotnictwa ogólnego, tzw. General Aviation, które są zarejestrowane i zaewidencjonowane w Polsce, stale rośnie. Według raportu Urzędu Lotnictwa Cywilnego na koniec roku 2022 było ich prawie 4700 - o 160 więcej niż w roku poprzednim i o ponad 1300 więcej w porównaniu z 2015 rokiem.
Większa liczba statków, to naturalnie większa liczba zapytań o możliwość ochrony ich użytkowników. Tym bardziej, że coraz mniej firm ubezpieczeniowych w Polsce oferuje ubezpieczenia lotnicze statków powietrznych.
Rodzaje ochrony w Warcie
Jako lider w tym segmencie, oferujemy całą gamę ubezpieczeń statków powietrznych – zarówno dobrowolne aerocasco i NNW, jak również (a może przede wszystkim) obowiązkowe ubezpieczenia OC - w stosunku do osób - pasażerów i ich majątku znajdujących się na pokładzie ubezpieczonego statku powietrznego, czyli tzw. OC Przewoźnika, a także w stosunku do zdrowia i życia osób trzecich, innych niż pasażerowie, oraz ich roszczeń dotyczących szkód majątkowych, czyli tzw. OC Użytkownika. Świadomość obowiązku ubezpieczeniowego i wymaganych prawem limitów odpowiedzialności nie jest na rynku powszechna, a konsekwencje braku odpowiedniej ochrony mogą być poważne (o czym więcej na końcu niniejszego artykułu), stąd zasadne jest przybliżenie podstawowych regulacji w tym zakresie.
Główne polskie akty prawne:
- Ustawa z dnia 3 lipca 2002 Prawo Lotnicze (z późniejszymi zmianami), która w artykule 209 zobowiązuje przewoźników lotniczych i użytkowników statków powietrznych do posiadania ubezpieczeń OC za szkody powstałe w związku z prowadzoną przez nich działalnością lotniczą. W zakresie limitów minimalnych Ustawa odsyła do Rozporządzenia (WE) nr 785/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r.
- Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 27 grudnia 2012 r. w sprawie obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźników lotniczych, przedsiębiorców wykonujących obsługę naziemną oraz instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.
Poprzednikiem tego aktu prawnego było Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. i pomimo upływu już kilkunastu lat, nadal zdarza się, że nasi klienci i ich pośrednicy w swoich zapytaniach odnoszą się do tego, już nieobowiązującego, Rozporządzenia Ministra Infrastruktury.
- Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 marca 2013 r. w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych zapisów ustawy Prawo Lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określania warunków i wymagań dotyczących użytkowania tych statków.
Najbardziej istotne europejskie rozporządzenie w aspekcie obowiązkowych ubezpieczeń lotniczych to Rozporządzenie (WE) nr 785/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 w sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych.
Wysokość sumy gwarancyjnej
Zgodnie z ww. aktami dla ubezpieczeń OC w zakresie pasażerów, minimalna suma gwarancyjna na jednego pasażera wynosi 250.000 SDR, jednakże w zakresie przewozów niehandlowych dokonywanych statkiem powietrznym, którego MTOM (maksymalna masa startowa) wynosi 2700 kg lub mniej, dopuszcza się w niektórych krajach (np. w Polsce) niższy poziom minimalnej sumy gwarancyjnej, który na jednego pasażera wynosi 100.000 SDR.
Dla odpowiedzialności cywilnej w zakresie bagażu, minimalna ochrona ubezpieczeniowa na jednego pasażera w przewozach handlowych wynosi 1.288 SDR. Do dnia 28.12.2019 było to 1.131 SDR, a dla odpowiedzialności cywilnej w zakresie ładunku minimalna ochrona ubezpieczeniowa w przewozach handlowych wynosi obecnie 22 SDR za kilogram.
Limity minimalne w ubezpieczeniach OC użytkownika są uzależnione od MTOM danego statku powietrznego i zdefiniowane są w Rozporządzeniu (WE) nr 785/2004. Zasada jest taka, że im większa MTOM, tym limit minimalny jest wyższy. Odpowiednia tabela obrazująca te limity jest zawarta a artykule 7 ww. Rozporządzenia.
Przykładowe rodzaje statków powietrznych i ich limity w zakresie OC użytkownika (wyznacznikiem limitu minimalnego dla danego statku powietrznego jest jego MTOM, jak zostało już wspomniane):
- balony na ogrzane powietrze: od 1,5 do 3 mln SDR
- szybowce i moto-szybowce: od 0,75 do 1,5 mln SDR
- motolotnie: 0,75 mln SDR
- samoloty ultralekkie: 0,75 mln SDR
- samoloty jednosilnikowe: od 1,5 mln SDR
- samoloty wielosilnikowe: od 3 mln SDR
- lekkie samoloty odrzutowe: od 7 mln SDR
- wiatrakowce i śmigłowce ultralekkie: zwykle 0,75 mln SDR
- śmigłowce tłokowe: od 1,5 do 3 mln SDR
- śmigłowce turbinowe: od 3 mln SDR.
Nie wszystkie jednak statki powietrzne podlegają obowiązkowi ubezpieczeń w zakresie OC. Przywołane akty prawne wyłączają z tego obowiązku:
- państwowe statki powietrzne zdefiniowane w art.3 tzw. Konwencji Chicagowskiej
- modele statków powietrznych z MTOM poniżej 20 kg
- maszyny latające o starcie pieszym (włączając paralotnie i lotnie z napędem)
- balony na uwięzi
- latawce
- spadochrony (włącznie ze spadochronami wznoszonymi w powietrze przez holowanie)
- statki powietrzne z lotniami łącznie o MTOM poniżej 500 kg, które są używane do celów niehandlowych lub są używane w lokalnych lotach instruktażowych, które to loty nie wiążą się z przekraczaniem granic międzynarodowych (w takim zakresie, jaki rysuje się na podstawie rozporządzenia 785/2004, dotyczącego zobowiązań do ubezpieczenia odnoszących się do ryzyka wojny i terroryzmu).
Nie tylko prawne konsekwencje
Brak wymaganego obowiązkowego ubezpieczenia OC zarówno użytkownika, jak i przewoźnika w stosunku do pasażerów i ich bagaży skutkuje od strony formalno-prawnej nie tylko karami zdefiniowanymi w Ustawie Prawo Lotnicze sięgającymi 0,25% minimalnego limitu OC, ale także tym, że statek powietrzny bez obowiązkowego ubezpieczenia OC może zostać „uziemiony” przez władze lotnicze kraju, na którego terytorium wylądował. Pozostaje także, a może przede wszystkim, skutek braku odpowiedniej ochrony ze strony ubezpieczyciela. Użytkownik/właściciel statku powietrznego naraża się na bezpośrednie roszczenia ze strony poszkodowanych i ich rodzin, które w przypadku szkód osobowych zarówno poszkodowanych pasażerów, jak i osób postronnych, mogą sięgać setek tysięcy złotych (w przypadku szkód majątkowych mogą to być już miliony).
Dlatego tak istotne jest, aby traktować ten typ ubezpieczeń jako realną ochronę, a nie tylko wymóg formalny.
W przypadku pytań dotyczących kwestii związanych z tematyką ubezpieczeń lotniczych, zapraszamy do kontaktu z autorem artykułu, Kazimierzem Kacprzykowskim: Kazimierz.kacprzykowski@warta.pl.
