Przewóz baterii litowo-jonowych: uwarunkowania prawne

Jeszcze do niedawna baterie li-ion były wykorzystywane głównie w elektronice. Obecnie coraz częściej sięgają po nie m.in. producenci pojazdów i urządzeń napędzanych elektrycznie, a gwałtowny wzrost popytu spowodował konieczność dostarczania tych produktów na różne rynki. Imponujący wzrost obrotu wymusił konieczność wprowadzenia przepisów i regulacji w celu zarządzania bezpieczeństwem transportu baterii litowo-jonowych. Generują one bowiem wysokie ryzyko  pożarowe, a co za tym idzie - muszą być odpowiednio certyfikowane i zapakowane.

 

Regulacje ONZ - obowiązkowe testy

Wszystkie towary uznane za niebezpieczne muszą spełniać wymagania określone w międzynarodowym dokumencie opracowanym przez Organizację Narodów Zjednoczonych, zwanym "Podręcznikiem Badań i Kryteriów". Zawiera on zbiór przepisów, których należy przestrzegać w celu bezpiecznego obchodzenia się z transportowanymi towarami,  w tym oczywiście także bateriami.

Certyfikacja baterii, oznaczona jako UN38.3, jest obowiązkowa dla zachowania bezpieczeństwa ładunku podczas każdego rodzaju transportu (nie dotyczy jedynie prototypów lub małych serii testowych). Jej celem jest wyeliminowanie zagrożeń podczas transportu i  potwierdzenie, że baterie przeszły wszystkie wymagane przepisami testy, co pozwoli na unikanie kar i zatrzymań celnych.  Uzyskanie certyfikatu wiąże się z obowiązkiem przejścia serii ośmiu rygorystycznych testów, przeprowadzanych przez zatwierdzony, niezależny ośrodek, w celu zapewnienia bezpieczeństwa podczas transportu. Są to:

• Test wibracji – symulacja drgań;
• Test zwarcia zewnętrznego – symulacja zwarcia zewnętrznego, pozwalająca zrozumieć reakcję w razie wypadku;
• Test szoku – symulacja uderzenia;
• Test symulacji wysokościowej – próba trwająca ponad 6 godzin, mająca na celu określenie czy ładunek spełnia określone kryteria utraty masy, braku wycieku, braku pęknięć, braku pożaru oraz zachowania napięcia w nie mniej niż 90%;
• Próba termiczna – przechowywanie w temperaturach skrajnie niskich (-40º Celsjusza) i wysokich (+72º Celsjusza);
• Test wymuszonego rozładowania – symulacja całkowitego rozładowania;
• Test uderzeniowy – poddawanie próbie uderzenia oraz symulacja upuszczenia opakowania przed transportem
• Test przeciążenia – symulacja przeciążenia polegająca na dostarczaniu przez 2 godziny 24-krotnego  prądu ładowania zalecanego przez producenta. Następnie bateria musi być monitorowana przez 7 dni na wypadek zapłonu.

 

Regulacje przewozowe

Po dopełnieniu wymogów określonych w "Podręczniku Badań i Kryteriów" następuje sprawdzenie dokumentów przewozowych i towarzyszących im oznakowań - czy są one kompletne i prawidłowe.

W zależności od wybranego sposobu przewozu towarów niebezpiecznych przewóz ten regulowany jest określonymi normami zarówno europejskimi, jak i międzynarodowymi, do których przestrzegania zobowiązani są przewoźnicy:

• RID (Regulation concerning the International Carriage of Dangerous goods by Rail) – Regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych
• ADR (European Agreement cocernig the International Carriage of Dangerous Goods by Road) – Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych 
• ADN (European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways) – Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu towarów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi
• IDMG (International Maritime Dangerous Goods) – Międzynarodowy kodeks ładunków niebezpiecznych
• IATA DGR (International Association of Packaging Reaserch Institutes, Dangerous Goods Regulations) – Przepisy dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych w międzynarodowym transporcie lotniczym.

Powyższe regulacje określają wymagania, wskazują obowiązki i odpowiedzialność każdej z zaangażowanych stron. Każda z tych norm zawiera również informacje na temat kryteriów klasyfikacji towarów, najodpowiedniejszego opakowania, warunków przewozu, oznakowania, sporządzania dokumentacji czy typów pojazdów uznanych za odpowiednie do ich transportu.

 

Obowiązkowy numer UN

Baterie litowo-jonowe objęte są określoną klasą zagrożenia: konkretnie należą one do klasy 9. czyli "różne materiały niebezpieczne". Zatem wszystkie przesyłki takich towarów muszą być opatrzone odpowiednią dla tej klasy specjalną etykietą.

Ponadto, baterie można rozróżnić pod względem sposobu ich pakowania do wysyłki:

• same baterie;
• baterie z urządzeniem;
• baterie  umieszczone wewnątrz samego urządzenia

oraz ze względu na pełne bezpieczeństwo transportu:

• baterie ładowane (litowo-jonowe)
• baterie nieładowane lub jednorazowe.

Podobnie jak inne substancje i towary niebezpieczne, baterie podlegają kodyfikacji UN: otrzymują numer przyporządkowany substancjom oraz towarom niebezpiecznym. Numer UN składa się z czterech cyfr, które zostają ustalone przez Centralny Komitet Narodów Zjednoczonych, aby zapewnić międzynarodowe rozpoznanie i użytkowanie. Numer ten umieszcza się na pojazdach podczas transportu. Zawiera on informacje niezwykle ważne dla służb ratunkowych, aby przy w razie wypadku z udziałem materiałów niebezpiecznych mogły one szybko określić skalę i charakter niebezpieczeństwa danej substancji oraz zdecydować o właściwych sposobach postępowania.

Numer ten nadaje się po określeniu charakteru przewożonego materiału i cech przesyłki:

• UN 3480 – kod baterii litowo-jonowych, które są pakowane/wysyłane z urządzeniami, z którymi będą używane przez klienta

• UN 3481 – baterie litowo-jonowe zawarte w sprzęcie lub zapakowane wraz z nim, ale  nieprzymocowane do źródła oraz baterie zawarte/zainstalowane w sprzęcie

Oprócz powyższego kodu przewoźnik obowiązkowo musi zostać poinformowany o masie, rozmiarze, pojemności i stanie baterii gdyż wszystkie te elementy (szczególnie stan baterii) są bardzo istotne ze względu na konieczność zastosowania odpowiedniego opakowania, którego brak może powodować późniejszą reklamację.

Stan baterii może być różny:

• baterie nowe
• baterie wadliwe/niedziałające (ale nieuszkodzone)
• baterie poważnie uszkodzone (np. w wyniku wypadku lub po testach)
• baterie przeznaczone do utylizacji lub recyclingu
• baterie prototypowe lub małe partie produkcyjne poniżej 100 sztuk.

Zmiany w regulacjach Umowy ADR

W nawiązaniu do powyższych uregulowań należy dodatkowo wspomnieć o uaktualnionych regulacjach wynikających z Umowy ADR - nowe zasady obowiązują od 1 stycznia 2023 roku. Umowa ta podlega nowelizacji co dwa lata i zawsze poprzedzona jest sześciomiesięcznym okresem przejściowym, aby przedsiębiorcy mogli dostosować się do nowych przepisów. Eksperci zgodnie oceniają, że tegoroczne zmiany w największym stopniu dotyczą właśnie przewozu baterii.  Jakie to zmiany?

• Należy przedstawić wyniki badań potwierdzających, że przewożone baterie zostały przetestowane zgodnie z pkt 38.3 wspomnianego wyżej "Podręcznika Badań i Kryteriów". Z wymogu tego wyłączone są baterie guzikowe, zainstalowane w urządzeniach;
• Zmienił się wzór formularza podsumowania tekstu – nie ma już obowiązku podawania numeru telefonu przy oznakowaniu małych baterii litowych. Numer telefonu służył  do uzyskania dodatkowych informacji o produkcie i zdejmuje z nadawców konieczność prowadzenia infolinii, a co za tym idzie pozwala na ograniczenie dodatkowych kosztów;
• Wprowadzono nowy numer UN 3536: kod dla akumulatorów zainstalowanych w jednostce transportowej cargo. Pozycja ta została wprowadzona w celu określenia warunków przewozu dużych akumulatorów, instalowanych w jednostkach transportowych cargo i wykorzystywanych do dostarczania zasilania do jednostek zewnętrznych;
• Wprowadzono korektę zapisów dotyczącą pakowania baterii uszkodzonych, wadliwych lub stwarzających zagrożenie;
• Zmieniono instrukcje pakowania baterii o masie 12 kg brutto lub większej;
• Dodano instrukcję pakowania stosującą się do serii produkcyjnych nieprzekraczających 100 baterii oraz do prototypów, gdy prototypy te przewożone są do zbadania;
• Doprecyzowano  zasady przewozu baterii przeznaczonych do utylizacji lub recyclingu;
• Umożliwiono przewóz bez posiadania zaświadczenia o przeszkoleniu ADR maksymalnie 333 kg baterii litowo-jonowych;
• Dopuszczono po raz pierwszy transportowanie towarów niebezpiecznych także przy użyciu niektórych pojazdów elektrycznych i hybrydowych.

 

Ubezpieczyciel analizuje ryzyko

Jak widać, przepisów regulujących przygotowanie do transportu i przewóz baterii jest wiele. Niewątpliwie ich nowelizacja oraz wprowadzenie całkiem nowych wymogów powinny przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa, ale… pozostaje zawsze znak zapytania czy wszyscy uczestnicy całego łańcucha zobligowani do ich przestrzegania – począwszy od producenta, a skończywszy na ostatecznym odbiorcy –  będą to faktycznie robili (i jak skutecznie).

Warta, jako ubezpieczyciel, co do zasady nie wyłącza w swojej ofercie ubezpieczeń transportowych ubezpieczenia baterii. Niemniej jednak bacznie przygląda się ryzyku, indywidualnie analizując wszystkie elementy mające wpływ na bezpieczeństwo ich przewozu.

W przypadku pytań lub wątpliwości prosimy o kontakt z Justyną Berent: Justyna.Berent@warta.pl.