Według Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) zrównoważona żegluga to całościowa koncepcja zarządzania na rzecz zrównoważonego rozwoju, stosowana w sektorze żeglugi, obejmującą odpowiedzialność za środowisko i odpowiedzialność społeczną. Innymi słowy jest to koncepcja żeglugi uwzględniająca elementy ESG, a więc związane z aspektami ekologicznymi, społecznymi i ładem korporacyjnym
Można wyróżnić 3 główne obszary wpływu aspektów ESG na rynek ubezpieczeń morskich:
- coraz bardziej oczywisty z ubezpieczeniowego punktu widzenia jest rosnący wpływ zmian klimatycznych zachodzących w ostatnich dekadach na wysokość i częstotliwość szkód w statkach i ładunkach, a więc i na wyniki finansowe rynku ubezpieczeń morskich.
- zmiany regulacyjne związane z dążeniem do dekarbonizacji żeglugi powodują, że zmieniają się ubezpieczane przez nas aktywa: statki i ich napędy.
- zmiany społeczne i rosnąca świadomość ekologiczna powodują, że niektóre segmenty rynku morskiego stają się wyjątkowo ryzykowne dla ubezpieczycieli (np. ze względów reputacyjnych), a inne szczególnie atrakcyjne.
Coraz więcej badań i statystyk potwierdza fakt, że wyzwania klimatyczne (globalny wzrost temperatur) mają istotny wpływ na bezpieczeństwo żeglugi i ładunków poprzez wpływanie na poziom wód i intensyfikacje ekstremalnych zjawisk pogodowych, a w konsekwencji na poziom wypłacanych odszkodowań.
W ciągu roku miliardy USD zakumulowane w postaci ładunków w portach są tracone w wyniku huraganów i gradobić, a do morza spada średniorocznie 1500 kontenerów w wyniku sztormów (z zauważalną tendencja wzrostową). Pogoda to główny powód strat całkowitych jednostek.
Przykładowo powodzie, wywołane wzrostem poziomu Missisipi na terenie Stanów Zjednoczonych, wywołały w 2019 roku szkody w gospodarce morskiej na poziomie ok. 6 mld USD. W 2012 roku Huragan Sandy spowodował ponad 3 mld USD strat, w tym 1 mld USD szkód cargo (15,000 TEU), utratę ponad 100 km wagonów kolejowych, uszkodzenia 65 tys. łodzi i jachtów, uszkodzenia infrastruktury portowej itp. Systematycznie rosnąca wartość ładunków (np. samochodów) składowanych w portach zwiększa ryzyko katastroficznych szkód związanych z akumulacją ryzyka w przypadku nagłych zjawisk pogodowych.
Tak więc nie ulega wątpliwości, że zmiany regulacyjne związane z dążeniem do ograniczenia emisyjności żeglugi, mimo że stanowią wyzwanie i dla żeglugi, i dla ubezpieczycieli, są niewątpliwie również w interesie tych ostatnich, potencjalnie zmniejszając ryzyko szkód katastroficznych.
W najbliższej przyszłości czeka nas, a właściwie już doczekaliśmy się nasilenia działań (głównie regulacyjnych) mających na celu stopniowe ograniczenie emisyjności żeglugi. 1 stycznia 2020 weszła w życie tzw. dyrektywa siarkowa Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), wprowadzająca nowy restrykcyjny limit emisji tlenków siarki przez statki. Od 1 stycznia 2020 armatorzy zobowiązani są do ograniczenia emisji SO2 z 0,1% do 0,05%. IMO spodziewa się że po wejściu w życie dyrektywy emisja tlenków siarki w transporcie morskim zostanie zredukowana o 77%.
Dążąc do dekarbonizacji żeglugi IMO planuje ograniczenie intensywności emisji dwutlenku węgla o 40% (w relacji do 2008) w 2030 i o 70% % w 2050. W 2050 poziom emisji CO2 ma być obniżony o 50%. Coraz częściej mówi się jednak, że ten cel jest zbyt mało ambitny i należy zintensyfikować działania, by do 2050 roku osiągnięta została całkowita bezemisyjność żeglugi. Działania IMO, zwłaszcza ta ukierunkowane na dekarbonizację intensyfikują dążenie Armatorów do szukania rozwiązań w kierunku ograniczenia emisji. Dlatego coraz częściej mamy do czynienia z alternatywnymi paliwami: wodór, wiatr, biopaliwa czy metanol.
Przykładowo jeden z wiodących armatorów samochodowców, firma WALLENIUS nawet opracowała i wdraża projekt jednostki napędzanej wiatrem (wyposażonej w specjalne sensory). Coraz powszechniejsze w żegludze, zwłaszcza bliskiego zasięgu, stają się także napędy hybrydowe.
Firmy dążą również do połączenia efektywności energetycznej ze zmniejszeniem kosztów załogowych związanych z żeglugą, rozwijając jednostki autonomiczne (np. zasilany bateriami elektrycznymi ReVolt skonstruowany przez DNV-GL). Korzyści wprowadzenia do eksploatacji tego typu jednostek są bezdyskusyjne, a należą do nich np. większa przestrzeń ładunkowa (brak pomieszczeń dla załogi), mniejsze koszty załogowe i zużycie paliwa.
Zdaniem Clarkson Reaserch, Armatorzy do 2050 r. wydadzą blisko 3,5 biliona USD na dostosowanie światowej floty do postawionych celów dekarbonizacji.
Jak te zmiany wpłyną na ubezpieczycieli morskich?
Inwestycje w innowacje to oczywiście nowe możliwości ubezpieczeniowe, również w sektorze stoczniowym. Pamiętajmy, że budowa tradycyjnych, mniej wymagających technologicznie jednostek w całości niemal została przeniesiona na Daleki Wschód z uwagi na niższe koszty pracy. Inwestycje w innowacje to de facto główna szansa Stoczni Europejskich na skuteczne konkurowanie z Dalekim Wschodem.
Wspomniane zmiany to mniejsze ryzyko i wolumen kosztów związanych ze szkodami w środowisku, a sama żegluga autonomiczna przyczyni się do niższej ekspozycji na szkody załogowe.
Z drugiej strony, nowe napędy oznaczają nowe ryzyka. Przekonali się o tym armatorzy (a także rynek ubezpieczeniowy) po wejściu w życie Dyrektywy siarkowej, gdy okazało się, że wyprodukowane w niektórych rafineriach paliwo o obniżonej zawartości siarki, nie w każdym przypadku jest odpowiednie dla silników niektórych jednostek. Liczba i skala szkód maszynowych spowodowana paliwem nie okazała się tak znacząca, jak się pierwotnie obawiano, niemniej koszt szkód maszynowych dla ubezpieczycieli na przełomie 2019 i 2020 wzrósł.
Wspomniane powyżej zmiany w żegludze to wyzwanie dla rynku ubezpieczeniowego. Underwriting w znaczącym stopniu opiera się na statystykach, szczególnie wieloletnich. A nowe rozwiązania są na rynku zbyt krótko, by takie statystyki były dostępne. Powoduje to, że ubezpieczyciel oceniając i próbując wycenić koszt ubezpieczenia jednostki o napędzie innym niż tradycyjny, dysponuje znacznie mniejszą liczbą niezbędnych informacji. To samo dotyczy jednostek autonomicznych, gdzie dodatkowo drastycznie musi się zmienić podejście do analizy ryzyka. Tradycyjnie jednym z największych ryzyk w ubezpieczeniach morskich jest człowiek, w tym przypadku załoga jednostki. Przy jednostkach autonomicznych musimy nauczyć się ocenić i wycenić ryzyko związane z kwalifikacjami personelu kierującego jednostką z lądu. Dodatkowo żadne z szeroko rozpowszechnionych wzorców umownych dominujących w ubezpieczeniach morskich (klauzule angielskie, niemieckie czy też nordyckie) nie są przystosowane do ubezpieczenia jednostek w pełni autonomicznych. Jak więc ocenić ryzyko? Zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że jednym z największych, potencjalnych ryzyk związanych z eksploatacją takiej jednostki wydaje się dziś ryzyko cybernetyczne.
Oczywiście powyższe wyzwania związane z brakiem statystyk szkodowych i dostosowaniem warunków do nowych ryzyk z czasem zostaną rozwiązane przez rynek ubezpieczeniowy. Spowodują również intensyfikację wyścigu, mającego na celu dalszą digitalizacje branży w celu budowy nowych baz danych, tak jak ryzyka katastroficzne związane z gwałtownymi zjawiskami pogodowymi wymusiły inwestycje globalnych firm ubezpieczeniowych i reasekuracyjnych w tworzenie modeli analizujących ryzyka pogodowe.
Klienci i ich branże, a ryzyka reputacyjne
W ostatnich latach kilkadziesiąt znaczących firm ubezpieczeniowych wycofało się całkowicie lub częściowo z ubezpieczenia ryzyk węglowych. Mówimy tu o znaczących graczach również na rynku ubezpieczeń morskich: Talanx, Allianz, SWISS RE, MAPFRE, Munich RE, Zurich etc. Ryzyka węglowe to nie tylko kopalnie i elektrownie, ale także węgiel jako ładunek w transporcie morskim czy też terminale węglowe w portach. Firmy te uznały, że zysk z ubezpieczenia węgla nie zrekompensuje im strat finansowych związanych z potencjalnymi problemami wizerunkowymi.
Pamiętać też należy, że wzrost świadomości klimatycznej to też potencjalny wzrost roszczeń z tytułu OC. Nie ma wątpliwości, że w przyszłości rynek ubezpieczeń nie uniknie roszczeń związanych z emisją gazów cieplarnianych przez ubezpieczonych klientów. Do takich sytuacji dochodzi już w sektorze energetycznym (choćby słynny pozew peruwiańskiego rolnika w stosunku do niemieckiego potentata RWE).
Od kilku lat obserwowany jest trend wycofywania się ubezpieczycieli z ryzyk związanych z podróżami jednostek w celu zezłomowania w stoczniach Bangladeszu, Pakistanu czy Indii.
Większość z nich ma niewiele wspólnego ze zrównoważona gospodarką. Złomowanie tam jest niezwykle ryzykowne reputacyjnie dla armatora oraz jego ubezpieczyciela i grozi pozwami wobec ubezpieczycieli z tytułu szkód osobowych czy tez związanych z zanieczyszczeniem środowiska. Stąd też coraz więcej ubezpieczycieli albo nie ubezpiecza podróży na złom, albo drastycznie je ogranicza.
Branżą wzrostową w ubezpieczeniach morskich, nie tylko żeglugi, są oczywiście Odnawialne Źródła Energii (OZE). W przypadku ubezpieczeń morskich szczególnie zachęcająco wygląda perspektywa związana z Morskimi Farmami Wiatrowymi. Dotyczy to także Polski. To nie tylko potencjalna składka z ryzyk offshore-wind, ale i ogromny potencjał dla ubezpieczeń stoczni (produkcja wież oraz jednostek obsługujących farmy wiatrowe), a także ubezpieczenia tychże jednostek w eksploatacji. Dzisiaj roczna składka z ubezpieczeń związanych z odnawialnymi źródłami energii wynosi relatywnie niewiele w skali całego biznesu offshore, lecz tendencja jest wyraźnie rosnąca.
Pamiętajmy jednak, że w tym obszarze notuje się wiele szkód – zarówno tych frekwencyjnych, jak i tych dużych o wartości kilku czy kilkudziesięciu milionów złotych. Według danych rynku reasekuracyjnego zdecydowana większość projektów doznała w fazie konstrukcyjnej szkód kablowych, a średnia szkoda kablowa przy budowie farmy wiatrowej to 2,5 mln USD. Dlatego selektywny underwriting, restrykcyjna polityka cenowa oraz ścisła współpraca zarówno z wewnętrznymi ekspertami oceny ryzyka, jak i z podmiotem pełniącym rolę Marine Warranty Surveyora przy inwestycji, są niezwykle istotne. Tym bardziej, że morska energetyka wiatrowa w przeciwieństwie do żeglugi czy tez sektora offshore „oil and gas” nie posiada rozbudowanych i wieloletnich baz danych szkodowych, a więc ocena i wycena ryzyka również jest tu większym wyzwaniem
Reasumując, znaczenie kwestii społecznych i środowiskowych dla działalności firm ubezpieczeniowych w najbliższym czasie będzie rosnąć. Oznacza to nie tylko nowe możliwości biznesowe, ale i nowe ryzyka reputacyjne, prawne oraz konieczność podejmowania trudnych decyzji biznesowych.
Jeżeli zainteresował Cię ten temat i potrzebujesz dodatkowych informacji, prosimy o kontakt z autorem artykułu: Markiem Lewandowskim (Marek.Lewandowski@warta.pl).
