Odpowiedzialność cywilna przewoźnika ograniczona jest nie tyko do szkód powstałych w substancji przesyłki w czasie między przyjęciem jej do przewozu a wydaniem odbiorcy. Bywa, że sam nie jest on w stanie wykonać transportu i musi się posługiwać w tym przypadku podwykonawcami lub innymi osobami, które w jego imieniu zrealizują zlecenie transportowe.
Katalog osób (podmiotów, stron), za których działanie bądź zaniechanie ponosi odpowiedzialność został wskazany w:
- art. 3. Konwencji o Umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (zwanej dalej Konwencją lub Konwencją CMR): przy stosowaniu niniejszej Konwencji przewoźnik odpowiada, jak za swoje własne czynności i zaniedbania, za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu, kiedy ci pracownicy lub te osoby działają w wykonywaniu swoich funkcji;
- art. 5. Ustawy Prawo przewozowe (zwanej dalej ustawą): przewoźnik może powierzyć wykonywanie przewozu innym przewoźnikom na całej przestrzeni przewozu lub jej części, jednakże ponosi odpowiedzialność za ich czynności jak za swoje własne;
oraz
- art. 789 §1 kc: przewoźnik może oddać przesyłkę do przewozu innemu przewoźnikowi na całej przestrzeni przewozu lub jej części, jednakże ponosi odpowiedzialność za czynności dalszych przewoźników jak za swoje własne czynności.
- art. 474 kc: dłużnik odpowiada jak za swoje własne działanie lub zaniechanie za działania i zaniechania osób, z których pomocą zobowiązanie wykona, jak również osób, którym wykonanie zobowiązania powierza.
Każdy z ww. przepisów pozwala przewoźnikowi na posługiwanie się podwykonawcami lub innymi osobami przy realizacji zlecenia transportowego. Nie budzi zatem żadnej wątpliwości fakt, iż przewoźnik ponosi odpowiedzialność za wszystkie osoby, z których pomocą realizuje swoje zobowiązanie wynikające z umowy przewozy lub zlecenia transportowego. Tym samym przepis art. 3 Konwencji lub art. 5 ustawy w zakresie, w jaki dotyczy odpowiedzialności przewoźnika, ma charakter bezwzględnie obowiązujący. Strony w drodze umowy (bądź innego porozumienia) nie mogą zatem wyłączyć odpowiedzialności przewoźnika za podwykonawców, pracowników lub inne osoby, do których usług się odwołuje. Stanowiłoby to niedopuszczalną modyfikację zasad odpowiedzialności przewoźnika.
W celu uwolnienia się od odpowiedzialności nie jest wystarczające wykazanie przez przewoźnika braku winy w wyborze podwykonawcy lub fakt, iż jest on profesjonalistą (profesjonalnym przewoźnikiem). Konieczne jest udowodnienie, że szkoda powstała z przyczyn, za które również sam zlecający (przewoźnik umowny) nie ponosi odpowiedzialności. Katalog włączeń w tym zakresie wskazany został zarówno w Konwencji CMR jak i ustawie.
Dopuszczalne jest jednak nałożenie na przewoźnika obowiązku osobistego wykonania świadczenia (usługi przewozu) lub ograniczenie możliwości korzystania z osób wskazanych w przywołanych artykułach. Naruszenie tej zasady w praktyce rynkowej obwarowane jest licznymi karami umownymi. Może się również wiązać z brakiem możliwości skorzystania przez przewoźnika z ograniczeń odpowiedzialności wskazanych zarówno w Konwencji jak i ustawie, z uwagi na możliwość przypisania mu rażącego niedbalstwa (art. 86 ustawy) lub niedbalstwa równoznacznego ze złym zamiarem (art. 29 ust. 2 Konwencji CMR).
Za kogo zatem ponosi odpowiedzialność przewoźnik?
Art. 5 ustawy jako jedyną grupę podmiotów, za których działanie lub zaniechanie odpowiedzialność ponosi przewoźnik wskazuje dalszych przewoźników (podwykonawców). Nie oznacza to jednak, że katalog ten jest zamknięty. Na bazie prawa polskiego krąg osób, za które odpowiada przewoźnik wskazany został w kodeksie cywilnym nie tylko w art. 789, ale przede wszystkim w art. 474. To właśnie w art. 474 kc ustawodawca podkreślił, iż są to osoby (w domniemaniu wszystkie), którymi dłużnik (tj. przewoźnik) posługuje się przy realizacji swojego zobowiązania (wynikającego z umowy przewozu lub zlecenia transportowego).
W art. 3 Konwencji CMR mowa jest o dwóch grupach podmiotów, za których działania bądź zaniechania odpowiada przewoźnik. Są to pracownicy (personel, przedstawiciele, pośrednicy – w zależności od przekładu z języka oryginalnego Konwencji, tj. z języka francuskiego
lub angielskiego) oraz wszystkie inne osoby, do których usług odwołuje się przewoźnik w celu realizacji zlecenia transportowego. Sposób sformułowania przepisu wskazuje, iż zamiarem jego twórców było objęcie zakresem osób, za które przewoźnik ponosi odpowiedzialność szerokiego kręgu podmiotów, niezależnie od charakteru i rodzaju stosunku prawnego, w jakim osoby te pozostawały z przewoźnikiem. Do tego grona z pewnością należą podwykonawcy i pomocnicy osób, „do których usług przewoźnik się odwołuje”. Przy czym liczba ogniw łańcucha relacji prawnych, występujących między przewoźnikiem a osobą podwykonawcy czy pomocnika jest obojętna. W międzynarodowym transporcie drogowym zdarzają się dość często długie łańcuchy podwykonawców. Stąd jakakolwiek próba ograniczenia kręgu podmiotów i osób, które uczestniczą w realizacji zlecenia transportowego powodowałaby w praktyce brak odpowiedzialności przewoźnika, który zaciągnął zobowiązanie. Zwrot stanowiący o „odwołaniu się” przez przewoźnika do usług innych osób powinien być zatem rozumiany w ten sposób, że chodzi zarówno o:
- bezpośrednie odwołanie się (zlecenie, powierzenie wykonania czynności, prośba o grzecznościową pomoc),
- pośrednie odwołanie się (poprzez inne działające na rachunek przewoźnika osoby, które realizują pozostałe czynności).
Z punktu widzenia likwidacji szkód straty wyrządzone przez podwykonawców lub osoby podszywające się pod nich są dość częste. O ile sytuacje związane z opóźnieniem w dostawie, ubytkiem lub szkodzeniem ładunku nie stanowią problemu zarówno z punku widzenia odpowiedzialności jak i podmiotu odpowiedzialnego za szkodę, o tyle w przypadku kradzieży sytuacja nie jest już tak jednoznaczna jak może się wydawać.
Zaginięcie, kradzież, przywłaszczenie ładunku podczas realizacji zlecenia przez podwykonawcę może mieć miejsce wówczas gdy:
- jest on legalnie działającym przewoźnikiem (lub jego pracownikiem/kierowcą) który postanowił dokonać zaboru całości lub części przewożonego ładunku;
- zlecenie przyjmuje do realizacji podmiot (najczęściej przestępczy), który podszywając się pod legalnie działającego przewoźnika (posługując się jego dokumentami – licencją, umowa ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika, itp.) dokonuje zaboru mienia;
- jest on legalnie działającym przewoźnikiem, ale w trakcie realizacji zlecenia (głównie w jego początkowej fazie – do chwili wydania ładunku przez nadawcę) pojawił się nieznany sprawca, który dokonał zaboru mienia.
Podzlecając realizację zlecenia transportowego przewoźnik nigdy nie może być w 100% pewny, że nawet legalnie działający (tj. podmiot zarejestrowany, posiadający licencję, umowę ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika) na rynku podwykonawca (dalszy przewoźnik, przewoźnik faktyczny) lub jego pracownik (kierowca) nie dopuści się przestępstwa i nie dokona zaboru całości lub części mienia. Z punktu widzenia podmiotu uprawnionego do rozporządzania przesyłką, ale również i samego zlecającego (przewoźnika umownego) sytuacja ta jest znacznie bezpieczniejsza od drugiego przykładu. Tu bez wątpienia możemy powiedzieć, iż przewoźnik umowny odpowiada za szkodę (polegającą na kradzieży, przywłaszczeniu, zaborze) części lub całości przewożonego ładunku. Nie ma również wątpliwości co do kwalifikacji podstawy tej odpowiedzialności, tj. odpowiednio art. 3 Konwencji CMR lub art. 5 ustawy. Niestety tego typu działanie (zachowanie) nosi znamiona winy umyślnej. Trudno bowiem sobie wyobrazić sytuację, w której przewoźnik faktyczny bądź jego kierowca dokonuje zaboru mienia w sposób nieumyślny, nieświadomy. Wina umyślna, obok rażącego niedbalstwa, znosi wszelkie ograniczenia (co do zakresu jak i wartości szkody) wynikające z Konwencji CMR i Ustawy Prawo przewozowe. Ułatwia to możliwość dochodzenia roszczeń przez podmiot uprawniony od przewoźnika umownego nie tylko w zakresie samej przesyłki. Niestety w bardzo wielu przypadkach wypłata odszkodowania z polisy odpowiedzialności cywilnej przewoźnika nie będzie możliwa. Wina umyślna jest jednym z podstawowych wyłączeń wskazanych niemal w każdych OWU. Chyba, że zawarte zostało rozszerzenie odpowiedzialności w tym zakresie.
W doktrynie postuluje się jednakowe rozumienie winy w prawie karnym i cywilnym, co konsekwentnie wymaga rozróżnienia między pojęciem winy i bezprawności. Stwierdzenie, że określonej osobie może być przypisana wina, jest wynikiem postawienia zarzutu, a słowo „wina” ma niewątpliwie zabarwienie pejoratywne. Wina to naganny stosunek podmiotu wyrządzającego szkodę do zachowania powodującego wystąpienie uszczerbku w dobrach prawnie chronionych, który wyraża się bądź w działaniu umyślnym lub z niedbalstwa [1].
Z kolei zgodnie z art. 9 § 1 kk czyn zabroniony popełniony jest umyślnie, jeżeli sprawca ma zamiar jego popełnienia, to jest chce go popełnić albo przewidując możliwość jego popełnienia, na to się godzi.
Korzystanie z giełd transportowych, presja czasu, czy rutyna mogą sprawić, że zlecenie transportowe trafi do podmiotu, którego zamiarem jest wyrządzenie szkody (zabór mienia). Podszywając się pod legalnie działającego przewoźnika podmiot taki posługuje się (najczęściej) kopiami dokumentów niezbędnych do weryfikacji podwykonawcy (licencji, umowy ocp, dokumentów rejestrowych) oraz danymi kierowcy (a często również jego dokumentami: skanem prawa jazdy, paszportu). Do momentu przejęcia kontroli nad ładunkiem (odebrania od nadawcy) współpraca nie budzi żadnych wątpliwości. Dopiero w późniejszym czasie urywa się kontakt, ładunek nie dociera do odbiory. Wiadomo wówczas, że doszło do kradzieży przesyłki.
Aby wykazać winę umyślną, konieczne jest udowodnienie, że podwykonawca działał w sposób celowy realizując zamiar kradzieży ładunku. O ile w pierwszej sytuacji sprawa nie budzi wątpliwości. Sprawca jest znany nie tylko nadawcy i przewoźnikowi umownemu ale również organom ścigania. Tu przywołanie winy umyślnej jest jak najbardziej zasadne. O tyle w drugim przypadku sprawa nieco się komplikuje. Możemy założyć, że sprawca działał z zamiarem zaboru mienia. Założenie to będzie tym bardziej trafne, że trudno sobie wyobrazić, że czynności w tym zakresie nie miały na celu przejęcia przesyłki. Wówczas przewoźnik umowny niestety będzie odpowiadał za dane zdarzenie, tak jakby sam dokonał zaboru. Przypisanie mu winy umyślnej będzie tu jak najbardziej właściwe. W takiej sytuacji badamy również – na etapie likwidacji szkody – działania jakie podjął przewoźnik przy wyborze podwykonawcy. Może się okazać, iż brakowało po jego stronie staranności działania, co pozwoli na przypisanie mu znamiona rażącego niedbalstwa w działaniu.
Dwie pierwsze sytuacje są dość jasne jeżeli chodzi o kwalifikację zdarzenia i możliwość przywołania winy umyślnej.
W trzecim przypadku ładunek zostaje powierzony do transportu legalnie działającemu przewoźnikowi. W momencie realizacji zlecenia nieznany sprawca dokonuje zaboru ładunku. W takim przypadku nie można wprost przypisać przewoźnikowi umownemu czy jego podwykonawcy winy umyślnej za kradzież ładunku. Aby wykazać winę umyślną, konieczne jest udowodnienie, że podwykonawca działał w sposób celowy realizując zamiar kradzieży rzeczy. Przy braku ustalenia tożsamości sprawcy (tam gdzie jest on nieznany) nie można mówić, że kradzieży dokonał podwykonawca lub jego pracownik. Tym samym przypisanie przewoźnikowi lub jego podwykonawcy winy umyślnej może się okazać (w sporze sądowym) nieskuteczne. Na ubezpieczycielu ciąży bowiem obowiązek wykazania (udowodnienia), że złodziej przed kradzieżą działał na rzecz podwykonawcy lub przewoźnika umownego. W tego typu sytuacjach istnieje spore prawdopodobieństwo, iż nie będą znane żadne okoliczności powstania szkody (kradzieży). Brak wskazania szczegółów dotyczących miejsca kradzieży i zabezpieczenia pojazdu stanowi przesłankę do odmowy wypłaty odszkodowania z uwagi na niewypełnienie wymogów klauzuli postojowej.
Rozpatrując roszczenia z polisy odpowiedzialności cywilnej przewoźnika zawsze badamy w jaki sposób i w jakich okolicznościach realizuje on umowę przewozu lub zlecenie transportowe. Nie bez znaczenia pozostaje tu sposób i tryb wyboru podwykonawcy, czy kompetencje osób którymi posługuje się on przy realizacji zlecenia. Analiza przedmiotowej problematyki potwierdza złożoność materii i brak możliwości przypisania jednego uniwersalnego klucza postępowania w każdej sytuacji.
Jeżeli interesują Was dodatkowe informacje, dotyczące tego tematu, zapraszamy do kontaktu z Michałem Wagnerem: Michal.Wagner@warta.pl
Polecana literatura:
- Ambrożuk D., Dąbrowski D., Wesołowski K., Prawo przewozowe. Komentarz, Wolters Kluwer Polska SA, Warszawa 2014.
- Ambrożuk D., Dąbrowski D., Wesołowski K., Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). Komentarz, Wolters Kluwer Polska SA, Warszawa 2015.
- Wesołowski K., Umowa międzynarodowego przewozu drogowego towarów na podstawie CMR, Wolters Kluwer, Warszawa 2013.
- Kodeks cywilny, Komentarz. red. E. Gniadek, P. Machnikowski Wyd. 10, Wydawnictwo C.H. Beck Warszawa 2021 r.
——————————————-
[1] Kodeks cywilny, Komentarz. red. E. Gniadek, P. Machnikowski Wyd. 10, Wydawnictwo C.H. Beck Warszawa 2021 r.
